Signalverbindungen
und Lichtsignale

bei der Deutschen Reichsbahn

In den 20er und 30er Jahren hat es in Deutschland verschiedenste Bestrebungen gegeben, bei der Eisenbahn Lichtsignale einzuführen. Es blieb jedoch ausnahmslos bei Versuchen und räumlich eng begrenzten Insellösungen.

Das Signalbuch von 1935 weist demzufolge noch keine Angaben über allgemein gültige Tageslichtsignale aus, mit Ausnahme der Rangiersignale Ra106 bis Ra108, der Signalverbindungen Sv1 bis Sv8 und dem allgemeinen Passus:
"Die für die Dunkelheit geltenden Haupt- und Vorsignale dürfen mit Genehmigung des Reichsverkehrsministers auch bei Tag als Lichttagessignale angewandt werden. Die Lichter sind in diesem Falle an einem Schild angebracht. Die Lichtstärke ist den äußeren Helligkeits- und Sichtverhältnissen anzupassen."


Spezielle Lichtsignale - Signalverbindungen

Erst Ende der Zwanziger Jahre wurden im Rahmen der Elektrifizierung der S-Bahnen in Berlin und Hamburg konzentriert Lichtsignale eingesetzt, die nicht mehr an die Formsignale erinnerten. Dort war aber der betriebliche Inselcharakter besonders ausgeprägt, da die auf diesen Strecken eingesetzten Fahrzeuge und Personale im Normalfall nicht auf anderen Strecken zum Einsatz gelangten und umgekehrt. Es wurden dort sogenannte Verbindungssignale eingesetzt, die gleichzeitig Hauptsignalcharakter für den nächsten Streckenabschnitt und Vorsignalcharakter für den sich daran anschließenden Streckenabschnitt besaßen.
Im Signalbuch von 1935 sind acht verschiedene Signalverbindungen Sv1 bis Sv8 aufgeführt. Sie besitzen jeweils zwei senkrechte Reihen von Lichtern, wobei die Lichter auf der linken Hälfte Hauptsignalcharakter besitzen und die Lichter auf der rechten Seite Vorsignalcharakter. Dabei sind links zwei bis drei Lichter und rechts ein bis drei Lichter installiert. In Kombination mit den Signalverbindungen ist auch häufig das Signal Ve5 sowie an Bahnsteigen die unbeleuchtete M-Tafel anzutreffen. Weiterhin wird bei Bedarf ein spezieller Bremspfeil angebracht.
Nebenstehendes Foto stammt aus dem "Hilfsheft für das dienstliche Fortbildungswesen" der Deutschen Reichsbahn von 1938 mit dem Titel "Signale und Kennzeichen der Deutschen Reichsbahn". Das Bild ist nachcoloriert und zeigt das Signal Sv3 im Bereich der Berliner S-Bahn. An den Triebwagen ist das Regel-Schlußsignal Zg3 zu erkennen.
Signalverbindungen
Die Grundstellung der Signalverbindungen ist im allgemeinen "Fahrt frei". Nur bei Signalen, die eine abzweigende oder kreuzende Fahrtstraße decken, ist die Grundstellung "Halt". Signalverbindungen können rechts, links oder über dem Gleis angebracht werden.
Signal
Name
Bedeutung
Sv1
Fahrt frei! - Am nächsten Signal ist ebenfalls "Fahrt frei" zu erwarten.
Sv2
Fahrt frei! - Am nächsten Signal ist "Halt" (Signal Sv3 oder Sv4) zu erwarten.

In Kombination mit Sv2 wird bei Bedarf auch der Bremspfeil verwendet.

Sv3
Halt! - Weiterfahrt nur mit besonderer Vorsicht.
Sv4
Halt!
Sv5
Fahrt frei! - Am nächsten Signal ist "Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung" (Signal Sv6, Sv7 oder Sv8) zu erwarten.
Sv6
Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung! - Am nächsten Signal ist "Fahrt frei" (Signal Sv1, Sv2 oder Sv5) zu erwarten.
Sv7
Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung! - Am nächsten Signal ist ebenfalls "Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung" (Signal Sv6, Sv7 oder Sv8) zu erwarten.
Sv8
Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung! - Am nächsten Signal ist "Halt" (Signal Sv3, oder Sv4) zu erwarten.

In Kombination mit Sv8 wird bei Bedarf auch der Bremspfeil verwendet.

Kombinationen von Signalverbindungen mit weiteren Signalen und Zeichen
Signal
Name
Bedeutung
Bremspfeil
Der über dem Signal angebrachte Bremspfeil zeigt an, daß die Entfernung zweier aufeinander folgender Signale kleiner als der Bremsweg für volle Fahrgeschwindigkeit ist.

Er wird in Kombination mit den Signalen Sv2 und Sv8 benutzt.

Ve5
Ersatzsignal - Am Halt zeigenden Hauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren
M-Tafel
Kennzeichnung von Hauptsignalen, an denen in Haltestellung auf mündlichen Befehl vorbeigefahren werden darf.
Verwendung hauptsächlich an Bahnsteigen, auf denen eine ständige Aufsicht vorhanden ist. Anbringung am Signalmast unterhalb der Signalverbindung.
Der Einsatz der Signalverbindungen blieb auf die S-Bahnen in Berlin und Hamburg mit ihren besonders dichten Zugfolgen beschränkt. Erwähnenswert ist, daß die Signale Sv5 bis Sv8 später unter Beibehaltung des Signalnamens veränderte Farbkombinationen erhielten, ebenso wurde das Aussehen des Bremspfeils später geringfügig geändert. Weiterhin ist zu vermerken, daß das Signal Sv3 nach dem 2.Weltkrieg ersatzlos abgeschafft wurde.



Allgemeine Lichtsignale
Bereits im Jahre 1898 wurden bei der Wuppertaler Schwebebahn in Barmen-Elberfeld erste elektrische Signale eingesetzt.
Bei den deutschen Staatsbahnen wurden in den Jahren 1908 bis 1914 erste Versuche mit Lichtsignalen im Zuge der Elektrifizierung der Strecken in Mitteldeutschland (Dessau - Bitterfeld), Schlesien (Breslau - Hirschberg - Görlitz) und Bayern (Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald) unternommen. Diese elektrifizierten Strecken boten sich dafür besonders an, da dort verhältnismäßig moderne Infrastrukturen errichtet wurden und weil durch die Fahrleitungsmasten die Sicht auf konventionelle Formsignale oftmals gestört wurde. Im ersten Weltkriegs wurden diese Versuche ebenso eingestellt wie der elektrische Zugbetrieb auf diesen Strecken überhaupt.
In den 20er Jahren waren zunächst andere Probleme dringender, aber schon bald wurden im Rahmen der erneuten Elektrifizierung dieser Strecken (damals "Elektrisierung" bezeichnet) wieder neue Lichtsignalanlagen erprobt. Die dabei untersuchten Fragestellungen war sehr vielschichtig und reichten von der Erpobung verschiedener optischer Erscheinungsformen bis hin zur Frage, welche Form die Glühwendel in den verwendeten elektrischen Lampen die vorteilhafteste sei und welcher Art von Linsen und Streugläsern sich günstig einsetzen ließen. In Bezug auf die äußere Erscheinungsform war anfangs eine starke Anlehnung an die Nachtzeichen der vorhandenen Formsignale gegeben.

Erst Ende der Zwanziger Jahre wurden im Rahmen der Elektrifizierung der S-Bahnen in Berlin und Hamburg konzentriert Lichtsignale eingesetzt, die nicht mehr an die Formsignale erinnerten. Dort war aber der Inselcharakter dieser Lösungen extrem ausgeprägt, da die auf diesen Strecken eingesetzten Fahrzeuge und Personale im Normalfall nicht auf anderen Strecken zum Einsatz gelangten und umgekehrt. Es wurden dort auch sogenannte Verbindungssignale eingesetzt, die gleichzeitig Vor- und Hauptsignalcharakter besaßen.

Ein Lichtsignal der Hamburger S-Bahn aus dem Jahr 1928. 

Die unterschiedlichen Signalbegriffe wurden durch verschiedenfarbige Glasplatten erzeugt, welche elektromechanisch in den Lichtstrahl geschoben wurden.

Ab 1928 wurden mehrere Jahre lang im Bereich der elektrifizierten Strecken im schlesischen Netz die bis dahin umfangreichsten Versuche mit unterschiedlichen Bauformen von Lichtsignalen unternommen. Begonnen wurde auf dem 20 km langen Streckenabschnitt Dittersbach - Ruhbank. Diese Strecke bot die besten Möglichkeiten, die Signale unter möglichst vielen verschiedenen ungünstigen Bedingungen zu erproben (kurven- und steigungsreiche Strecke mit Schnellzug- und starkem Güterverkehr, schneereiche Winter, abwechslungsreicher gebirgiger Hintergrund).

Die Aufnahme entstand vor 1931 im Bahnhof Hirschberg.
 

Die erprobten Lichtsignale wurden im allgemeinen von den Lokomotivpersonalen sehr gut angenommen. Trotzdem darf die Zahl der in Deutschland außerhalb der Berliner und Hamburger S-Bahnen zum Einsatz gekommenen Lichtsignale bis zum Ende des zweiten Weltkrieges nur auf rund 300 geschätzt werden (im Verhältnis zu etwa 90000 Formsignalen). 

Um so bemerkenswerter ist die Tatsache, daß die Nürnberger Firma TRIX für ihre 1935 auf den Markt gebrachte Modelleisenbahn TRIX EXPRESS im Maßstab 1:90 (Spur  00) im Jahre 1939 ein kleines elektrisches Lichtsignal auf den Markt brachte. 

Dennoch dürften heute auf vorbildgerechten Modellbahnanlagen der Epoche II Lichtsignale keine Rolle spielen.

TRIX EXPRESS Lichtsignal

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