Signale
Signalflügel
bei der Deutschen Reichsbahn

Bedingt durch den stetig wachsenden Eisenbahn-Verkehr, sowohl in Bezug auf die Zugdichte als auch bezüglich der steigenden Geschwindigkeiten, wuchsen die Anforderungen an die Sicherheit im Verlaufe der Eisenbahn-Entwicklung permanent. Durch das Zusammenwachsen der Bahnstrecken zu einem flächendeckenden Netz und dem somit möglichen überregionalen Schienenverkehr erwuchs schnell die Notwendigkeit von einheitlichen Formen der Sicherung und Signalisierung. Eine große Zahl von Eisenbahnunglücken ist bis in die heutige Zeit auf das Nichtbeachten von Signalen oder auf Fehlfunktionen von Signalanlagen zurückzuführen. Die Bedeutung von Signalen für den sicheren und reibungslosen Eisenbahnbetrieb kann darum nicht hoch genug bewertet werden. Auch vorbildorientierte Modellbahnanlagen sollten keinesfalls auf die Aufstellung von Signalen verzichten. Da die Modellbahnindustrie die Interessenten der frühen Eisenbahnepochen im Vergleich zu den Interessenten der Epoche III bis V etwas vernachlässigt, wurden nachfolgend die wichtigsten notwendigen Informationen zusammengestellt. Von erheblichem Vorteil ist für den Modellbahner dabei die Tatsache, daß sich das optische Erscheinungsbild vieler Signale beim Vorbild über einen längeren Einsatzzeitraum nicht oder nur unwesentlich geändert hat, so daß Signalmodelle späterer Epochen durchaus auch auf Modellbahnanlagen der Epoche II eingesetzt werden können. So besaß die legendäre Dienstvorschrift 301 von 1935 noch bis Ende der 1950er Jahre Gültigkeit und ein großer Teil der darin enthaltenen Signalbilder hat bis in die moderne Zeit ihre Bedeutung behalten. Zwar brachten nachfolgende Signalbücher Änderungen der Signalnamen und eine Reihe von Ergänzungen, aber in Bezug auf die Optik der Signale gab es wenig Veränderungen.


Nachfolgend werden die im Zeitraum 1919 bis 1945 bei den deutschen Eisenbahnen geltenden Signalordnungen beschrieben und bildlich vorgestellt, soweit sie für die Umsetzung auf vorbildgerechten Modellbahnanlagen von Bedeutung sind. Keine Berücksichtigung finden hierbei akustische Signale und von Personen zu gebende Signale, da deren Darstellung und Umsetzung im Modell recht problematisch ist.
Eisenbahn-Signalordnung (ESO) von 1907
Diese Signalordnung wurde von den Preußisch-hessischen Staatseisenbahnen herausgegeben und war auch bei den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothrigen, den Staatseisenbahnen Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens und Oldenburgs, der Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn, der Militäreisenbahn und nachfolgenden Privatbahnen gültig: Eutin-Lübecker Eisenbahn, Lübeck-Büchener Eisenbahn, Braunschweigische Landeseisenbahn, Pfälzische Eisenbahn, Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn, Crefelder Eisenbahn und Westphälische Landeseisenbahn. Mit dem Zusammenschluß der im Deutschen Reich verbliebenen Staatsbahnen zur Deutschen Reichsbahn wurde diese Signalordnung auch von der Reichsbahn übernommen, bei der sie bis 1935 Gültigkeit besaß.
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Kleinbahn-Signalordnung von 1926
Bis zum Erscheinen dieser Signalordnung gab es in Deutschland keine einheitliche Signalordnung für Kleinbahnen, sondern die "Grundzüge für Lokalbahnen" von 1890, die lediglich empfehlenden Charakter besaßen. Diese Signalordnung entspricht in seiner Struktur und auch in den Namen und Bedeutungen einem Teil der Signalordnung von 1907 für die Staatsbahnen. Sie besaß Gültigkeit bis 1943. Über die Anwendung und in gewissen Umfang auch über die optische Gestaltung der Signale hatte die Bahnverwaltungen einigen Ermessensspielraum, solange die Grundzüge dieser Signalordnung gewahrt blieben.
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Signalbuch (SB) von 1935 (DV 301)
Dieses Signalbuch besaß Gültigkeit bei allen Eisenbahngesellschaften des allgemeinen Verkehrs in Deutschland, soweit sie nicht zu den Kleinbahnen zuzurechnen waren. Mit Detailänderungen war dieses Regelwerk bis Ende der 50er Jahre gültig und stellt noch heute die Basis für das Signalwesen dar. Zwar wurden die Signalnamen zwischenzeitlich geändert, aber das optische Erscheinungsbild und die Bedeutung vieler Signale blieb bis heute unverändert.
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Signalverbindungen und Lichtsignale
Die Versuche, bei den Deutschen Staatsbahnen Lichtsignale einzuführen, reichen bis in die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zurück. Durchgesetzt haben sich damals vor allem die Signalverbindungen als Kombination aus Haupt- und Vorsignal, die wegen der dichten Zugfolgen und der geringen Stationsabstände bei der Berliner S-Bahn und der Hamburger Hochbahn in großer Zahl zum Einsatz kamen. Es werden die im Signalbuch von 1935 (DV 301) enthaltenen Signalverbindungen und ihre Kombinationen mit anderen Signalen und Kennzeichen aufgezeigt. Der Einsatz moderner Tageslichtsignale, wie sie heutzutage verbreitet sind, blieb in den 20er und 30er Jahren örtlich und zahlenmäßig eng bregrenzt.
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Signalflügel

Der allgemein bekannte typische rot-weiße Flügel der Hauptsignale besaß nicht immer das heute vertraute Aussehen. Besonders in Süddeutschland gab es andere Erscheinungsformen, auch noch bis in die 20er Jahre dieses Jahrhunderts. So gab es Signale mit durchbrochenem Signalflügel und solche, bei denen die Scheibe nicht rund sondern viereckig war. Außerdem ließ die Signalordnung von 1907 auch Signalflügel zu, bei denen die Farben rot und weiß vertauscht waren; zum Einsatz gelangten sie vor dunklem Geländehintergrund.
Typische Abmessungen des heute bekannten Signalflügels:

Der Signalflügel hat seinen Ursprung in den im 19.Jahrhundert weit verbreiteten optischen Flügel-Telegraphen. Diese waren in der Anfangszeit der Eisenbahnen wichtige Mittel zur Nachrichten-Übermittlung, bevor durch den technischen Fortschritt zunehmend der Einsatz elektrischer Telegraphen möglich wurde. Im Bereich der Eisenbahnen behielt die optische Nachrichten-Übermittlung zum Lokomotivführer bis in die heutigen Tage eine maßgebende Bedeutung.

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