Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn
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Bereits vor dem Ersten Weltkrieg hat es umfangreiche Bestrebungen der Bahnverwaltungen und ihrer Ingenieure gegeben, die Fahrgeschwindigkeiten der Reisezüge deutlich zu steigern. Erinnert sei beispielsweise an die vielfältigen Versuche, durch windschnittige Verkleidungen den Luftwiderstand der Fahrzeuge bei höheren Geschwindigkeiten zu verringern. Beim konventionellen Triebwerk der Dampflokomotiven stießen derartige Bestrebungen allerdings bald an technische Grenzen. Abhilfe versprachen Diesel- und Elektromotoren, welche in den 20er Jahren bereits mit den erforderlichen Leistungen und Zuverlässigkeiten gebaut werden konnten. Jedoch ergab sich für Schienenfahrzeuge noch das bis dahin nicht zufriedenstellende gelöste Problem der Kraftübertragung.
Auch außerhalb der Reichsbahn gab es Überlegungen zur Geschwindigkeitserhöhung von Schienenfahrzeugen. So entwickelte und baute der aus dem Luftschiffbau kommende Ingenieur Franz Kruckenberg ein konsequent auf modernster Leichtbauweise beruhendes zweiachsiges Fahrzeug, welches mit Hilfe eines Flugzeugpropellers angetrieben wurde. Dieser "Schienenzeppelin" stellte bei einer Versuchsfahrt am 31.05.1931 auf der Strecke Hamburg - Berlin mit 230 km/h einen Geschwindigkeits-Weltrekord auf, welcher 24 Jahre Bestand haben sollte. Jedoch konnten sich die Verantwortlichen der Reichsbahn vor allem mit dem ungewöhnlichen Antrieb über eine Luftschraube nicht anfreunden und es kam zu keinen fahrplanmäßigen Einsätzen dieses außergewöhnlichen stromlinienförmigen Fahrzeugs. Obwohl der Schienenzeppelin für weitere Versuche von der Reichsbahn erworben wurde, erhielt er keine Fahrzeugnummer und wurde nach einigen Umbauten bereits 1934 abgestellt und 1939 verschrottet.
Nachfolgendes bisher unveröffentlichtes Bild wurde freundlicherweise von Uwe Benkewitz zur Verfügung gestellt und zeigt den Kruckenberg Schienenzeppelin im Juni 1931 während seiner Demonstrationsfahrt von Berlin nach Hannover bei der Durchfahrt durch Burg bei Magdeburg.
Kruckenberg Schienenzeppelin
Parallel zu den Versuchen mit dem Schienenzeppelin bestellte die Reichsbahn einen zweiteiligen Schnelltriebwagen, welcher im Frühjahr 1933 als SVT877 in Dienst gestellt wurde. Dieses 160 km/h schnelle Fahrzeug mit der auch später für die Schnelltriebwagen typischen attraktiven Lackierung in violett/elfenbein erhielt im Volksmund schnell den Namen "Fliegender Hamburger". Er bewährte sich ausgezeichnet und stellt die Grundlage dar für die daraufhin entwickelten Triebwagen der zweiteiligen Bauart "Hamburg" und der dreiteiligen Bauarten "Leipzig" (zunächst "Breslau") und "Köln". Die windschnittige Kopfform des Fliegenden Hamburgers wurde bei den Nachfolgern leicht abgeändert, wodurch das elegante äußere Erscheinungsbild dieser ohnehin schon sehenswerten Fahrzeuge noch weiter aufgewertet wurde. Die Fahrzeuge führten nur die zweite Klasse und waren im Fahrplanbetrieb sitzkartenpflichtig.
Fahrzeugübersicht
Fahrzeugbezeichnung
Fahrzeugnummern
Gattung
Fahrwerk - Antrieb
Antriebsleistung
Baujahr
Stückzahl
Kruckenberg Schienenzeppelin
-
CvT
1'(a)1'-bmech
500 PS / 442 kW
1930
1
Fliegender Hamburger
877 a/b
B6vT
2'Bo'2'-g2t-del
2x 410 PS /
2x 302 kW
1932
1
Bauart Hamburg
137 149 - 137 152
137 224 - 137 232
B6vT
2'Bo'2'-g2t-del
2x 410 PS /
2x 302 kW
1935
1936
13
Bauart Leipzig
137 153 + 137 154
137 233 + 137 234
BC8vT
B'2'2'B'-dhydr
2x 410 PS /
2x 302 kW
1936
1935
4
Bauart Köln
137 273 - 137 278
137 851 - 137 858
WRBPw12vTK
2'Bo'-2'2'-Bo'2'-g2t-del
2x 600 PS /
2x442 kW
1938
14
Bauart Kruckenberg
137 155 a/b/c
BPw8vT
(1A)2'2'(A1)-dhydr
2x 600 PS /
2x 442 kW
1938
1
Bauart Berlin
137 901 a/b/c/d
137 902 a/b/c/d
137 903 a
a: MPwPost
4üvT
b / c: B4ü
d: BWR4üvS
 2'Bo'-2'2'-2'2'-Bo'2'-g2t-del
1360 PS /
1001 kW
1938
2
Elektrotriebzüge
elT 1900 - elT 1902

ab 1940: 
ET11 01 - ET11 03

a: BPw4üK
b: B4ü
a: Bo'2'-w2e
b: 2'Bo'-w2e
elT 1900: 
1413PS/1020kW
elT 1901 + 1902:
1922PS/1387kW
1936
3
Nachdem mit dem SVT877 am 15. Mai 1933 der fahrplanmäßige Verkehr zwischen Berlin und Hamburg aufgenommen wurde und der Betrieb damit sehr erfolgreich verlief, nahm man den hundertsten Jahrestag der ersten deutschen Eisenbahn im Jahr 1935 zum Anlaß, ein Netz von Schnelltriebwagen-Verbindungen aufzubauen, die zunächst das Ziel verfolgten, Hin- und Rückfahrten aus den wirtschaftlichen Ballungszentren Deutschlands in die Reichshauptstadt an einem Tage zu ermöglichen. Dieses Schnelltriebwagennetz wurde in den Folgejahren aufgrund des guten wirtschaftlichen Erfolges konsequent weiter ausgebaut, wofür weitere Fahrzeuge entwickelt wurden. Hemmend wirkte sich dabei lediglich der knappe Dieseltreibstoff aus. 
SVT 137 225
Der planmäßige Reiseverkehr mit den dieselgetriebenen Schnelltriebwagen wurde am 22.08.1939 eingestellt. Die Fahrzeuge wurden fortan nicht mehr fahrplanmäßig eingesetzt. Einige wurden betriebsbereit abgestellt, während andere für die Wehrmacht zum Einsatz kamen. Sechs Triebzüge des Bauart Köln wurden für Fahrten der Reichsregierung verwendet und für diese Zwecke teilweise innen leicht umgebaut.
Fahrplanmäßige Verbindungen mit Schnelltriebwagen
Eröffnung Relation
Zugnummer
hin / zurück
FDt
Entfernung
in km
Reise-
geschwindigkeit
in km/h
Fahrzeugeinsatz Bemerkung
15.05.1933 Altona - Hamburg Hbf - 
Berlin Lehrter Bf
1 / 2
287
123
Fliegender 
Hamburger
1
01.07.1935 Köln - Essen - Hamm - Hannover - 
Berlin Schlesischer Bf
15 / 16
588
107
Bauart Köln
Bauart Hamburg
2, 3
15.08.1935 Frankfurt/M - Erfurt - Leipzig - 
Berlin Schlesischer Bf
571 / 572
550
108
Bauart Leipzig
Bauart Köln
 
06.10.1935 Köln - Essen - Hamm - Münster - 
Bremen - Hamburg Hbf - Altona
37 / 38
477
99
Bauart Hamburg
1,3
06.10.1935 Altona - Hamburg Hbf - 
Berlin Lehrter Bf
23 / 22
287
123
Bauart Hamburg
1,6,9
15.05.1936 Köln - Elberfeld - Hamm - Hannover - 
Berlin Anhalter Bf
17 / 18
560
90
Bauart Köln
Bauart Hamburg
2
15.05.1936 Berlin Stadtbahn - Breslau - Gleiwitz - 
Beuthen OS
45 / 46
520
107
Bauart Leipzig  
15.05.1936 München - Nürnberg - Leipzig - 
Berlin Anhalter Bf
551 / 552
685
102
Bauart Leipzig
Bauart Köln
 
15.05.1936 München - Stuttgart
720 / 723
241
100
Elektrotriebzüge
 
15.05.1936 Stuttgart - München - Berchtesgaden
721 / 722
422
76
Elektrotriebzüge
4
15.05.1938 Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt/M - 
Erfurt - Leipzig - Berlin Anhalter Bf
571 / 572
692
104
Bauart Köln
5
15.05.1938 Berlin Lehrter Bf - Hamburg Hbf - Hamburg-Altona
10 / 11
293
105
Bauart Hamburg
 
01.07.1938 Wilhelmshaven - Bremen - Hannover -
Berlin Schlesischer Bf
51
482
105
Bauart Hamburg
7
01.07.1938 Berlin Schlesischer Bhf - Hannover -
Bremen
52
385
114
Bauart Hamburg
7
01.07.1938 Bremen - Wilhelmshaven
54
97
75
Bauart Hamburg
 
15.08.1938 Frankfurt/M - Hannover - Hamburg Hbf -
Hamburg-Altona
77 / 78
551
92
Bauart Hamburg
Bauart Leipzig
7
02.10.1938 Berlin Lehrter Bf - Hamburg Hbf -
Hamburg-Altona
28 / 27
293
111
Bauart Hamburg
Bauart Leipzig
9
15.05.1939 Basel SBB - Karlsruhe - Frankfurt/M - Halle -
Berlin Anhalter Bf
33 / 34
884
98
Bauart Köln
 
15.05.1939 Basel DR - Karlsruhe - Frankfurt/M - Köln -
Dortmund
49 / 50
685
87
Bauart Köln
 
15.05.1939 Leipzig - Magdeburg - Hannover - Bremen -
Wesermünde
231 / 232
454
95
Bauart Leipzig
 
15.05.1939 Berlin Lehrter Bf - Hamburg Hbf -
Hamburg-Altona
24 / 25
293
123
Bauart Hamburg
Bauart Leipzig
8,9
15.05.1939 Hamburg-Altona - Hamburg Hbf - Magdeburg - 
Halle - Leipzig - Dresden Hbf
583 / 584
523 / 502
100
Bauart Leipzig
10
(15.08.1939) Breslau - Liegnitz - Görlitz - Dresden-Neustadt - Leipzig
458 / 459
-
-
Bauart Leipzig
Bauart Berlin ?
11

Bemerkungen zu obiger Tabelle
1 Im Jahr 1937 wurde Altona nach Hamburg eingemeindet. Der Bahnhof Altona trägt seit April 1937 den Namen Hamburg-Altona.
2
FDt 15 / 16 und FDt 17 / 18 fuhren auf dem Streckenabschnitt Berlin - Hamm zusammen gekoppelt.
3
FDt 15 und FDt 37 fuhren auf dem Streckenabschnitt Köln - Hamm zusammen gekoppelt.
4
Die Verbindung bis nach Berchtesgaden wurde nur bis zum Beginn des Sommerfahrplanes 1937 aufrecht erhalten.
5
Verlängerung des bestehenden Zugpaares FDt 571 / 572 um den Streckenabschnitt Kalrsruhe - Frankfurt/M.
6
Ablösung des Zugpaares FDt 1 / 2.
7
In Hannover hatten FDt 51 / 52 Anschluß an FDt 77 / 78.
8
Ablösung des Zugpaares FDt 10 / 11.
9
Mit dem Sommerfahrplan 1939 wurden die Reisegeschwindigkeiten der drei Zugpaare zwischen Berlin und Hamburg auf 123 bis 125 km/h erhöht.
10
Die Hin- und Rückfahrt zwischen Hamburg und Magdeburg wurde über unterschiedliche Strecken geführt. 
FDt 583: Hamburg - Wittenberge - Stendal - Magdeburg
FDt 584: Magdeburg - Stendal - Uelzen - Hamburg
11
Diese Verbindung war ab dem 15.08.1939 geplant und ist nicht mehr zustande gekommen.
Die Fahrzeuge der Bauarten Kruckenberg und Berlin sind nicht fahrplanmäßig zum Einsatz gelangt.
Die angegebenen Reisegeschwindigkeiten repräsentieren jeweils die langsamere Verbindung, wenn Hin- und Rückfahrt fahrplanmäßig nicht exakt die gleichen Zeiten benötigten. Die Differenzen waren gering.

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