DEUTSCHE EISENBAHNEN

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Sonderbroschüre der
Reichsbahnzentrale für den Deutschen Reiseverkehr 
2. Auflage 1937

Der Volltext dieser 20seitigen Broschüre wird nachfolgend als ungekürztes Zitat wiedergegeben.

SICHER
Es ist eine merkwürdige Tatsache: viele tausend Menschen vertrauen sich alltäglich den Zügen der Deutschen Reichsbahn an im völligem Gefühl der Sicherheit. Doch die wenigsten wissen, weshalb solches Vertrauen wirklich berechtigt ist, die wenigsten haben eine Vorstellung vom Wesen und Arbeiten des Sicherheitsdienstes der Deutschen Reichsbahn.
Das ausgedehnte, dichtverflochtene Netz der Reichsbahn ist in kurze "Blockstellen" eingeteilt. Jede wird von einem "Blockwärter" betreut. Grundsätzlich darf sich in einer Blockstrecke nur ein einziger Zug befinden. Fahren wir mit einem Zug in eine Blockstrecke ein, wird hinter ihm deren Einfahrtsignal auf "Halt" gestellt (waagerechter Signalarm, rotes Licht). In dieser Stellung ist das Signal selbsttätig verriegelt. Kein nachfolgender Zug darf jetzt in den  Streckenabschnitt einlaufen. Erst wenn unser Zug in die nächste Blockstrecke eingefahren und deren Einfahrtsignal ebenfalls hinter uns auf "Halt" gelegt ist, löst der dortige Blockwärter auf elektrischem Wege die Verriegelung des ersten Signals. Jetzt erst kann der Wärter der von uns verlassenen Blockstrecke sein Einfahrtsignal wieder auf "Fahrt" (Signalflügel schräg aufwärts, grünes Licht) stellen und einen anderen Zug einlassen.
Bei unsichtigem Wetter wäre es allerdings möglich,  daß ein Lokomotivführer die Stellung des Signals erst im letzten Augenblick erkennt. Dann könnte leicht ein Unheil geschehen. Denn es ist unmöglich, einen schweren Zug auf der Stelle zum Stillstand zu bringen. Die ungeheure Wucht seiner dahinstürmenden Masse reißt ihn noch mehrere hundert Meter weiter. Wegen diese "Bremsweges" ist vor den Signalen in einem Abstand von 700, 100 oder 1200 Metern ein "Vorsignal" aufgestellt. Es wird gleichzeitig mit dem Hauptsignal betätigt. Auf Strecken, die mit großen Geschwindigkeiten befahren werden, ist noch eine Vorkehrung getroffen, um die Aufmerksamkeit des  Lokomotivführers besonders auf diese Vorsignale zu lenken: 100 Meter vor dem Vorsignal steht eine "Bake", ein weißer Pfahl mit schwarzen Querstrich; 75 Meter vor dieser eine zweite Bake mit zwei Querstrichen, und nochmals 75 Meter davor eine dritte Bake mit drei Querstrichen. Auf Stecken, auf denen Schnelltriebwagen oder Stromlinienzüge verkehren, werden in weiteren Abständen von je 75 Metern eine vierte und fünfte Bake mit vier und fünf schwarzen Querstrichen aufgestellt.
Seit einigen Jahren hat die Deutsche Reichsbahn Vorrichtungen eingeführt, um auf elektromagnetischem Wege den Lokomotivführer vor dem Überfahren des auf "Halt" gestellten Signals zu warnen und nötigenfalls den Zug selbsttätig anzuhalten. Sobald die Maschine an einem neben dem Gleis liegenden Elektromagneten vorbeifährt, wird durch dessen  "Induktion" ein elektrischer Stromkreis auf der Lokomotive beeinflußt und dadurch eine Alarmvorrichtung betätigt. Eine Sirene heult auf, ein rotes Lämpchen warnt: "Halt", und nach einigen Augenblicken tritt die durchgehende Bremse von selbst in Tätigkeit. Alle Schnelltriebwagen z. B. und die von ihnen befahrenen Strecken sind mit solcher induktiven Zugbeeinflussung ausgerüstet.
Das Blocksystem kann in der Art, wie wir es kennenlernten, natürlich nur auf freier Strecke die Züge schützen. Schwieriger da, wo Gleise ineinander einmünden oder einander kreuzen, wie es vor allem in Bahnhöfen der Fall ist. Hier greifen die Kommandobrücken des Bahnverkehrs, die "Stellwerke", ein. Nach auf die Sekunde vorgeschriebener "Fahrordnung" bahnen die Stellwerksbeamten jedem Zuge durch entsprechende Einstellung der Weichen und Signale seine "Fahrstraße". Sinnreiche Vorrichtungen sorgen dafür, daß keine "feindlichen" Weichen und Signale anderen Zügen den Weg in die Fahrstraße freigeben und damit ein Unglück verursachen können. Erst wenn alle Signale und Weichen, die irgendwie den einlaufenden Zug gefährden könnten, richtig liegen, ist es möglich, durch den "Fahrstraßenhebel" dem vorgesehenen Zug die Einfahrt in die Fahrstraße zu eröffnen.
Die Deutsche Reichsbahn besitzt den größten Bahnhof Europas. Es ist der Hauptbahnhof Leipzig, auf dessen Gebiet nicht weniger als 150 km Gleise mit über 900 Weichen verlegt sind. Mehr als 500 Züge werden täglich hier abgefertigt - und trotzdem ist dabei bisher in zwanzigjährigem Betrieb kein ernstes Unglück geschehen. So zuverlässig arbeitet das Sicherungswesen der Deutschen Reichsbahn!
Zur Bahnsicherung gehört natürlich auch der Schutz der Bahnübergänge. An etwa 77 000 Stellen führen Wege über Strecken der Deutschen Reichsbahn. Ungefähr die Hälfte, darunter alle Wegübergänge an Hauptbahnen sind mit Schranken gesichert. Bei Übergängen an Nebenbahnen werden die Wegbenutzer, sofern nicht Schranken vorhanden sind, durch Läutewerke, Signaltafeln und neuerdings mancherorts auch durch die in der Schiffahrt bewährten Blinklichtsignale beim Heranrollen eines Zuges gewarnt.
Jeder Radfahrer, jeder Kraftfahrer weiß, wie wichtig für Fahrzeuge und Menschenleben zuverlässige Bremsen sind. Sie sind es erst recht für die Eisenbahn, deren mehrere hundert Tonnen schwere Züge auf spiegelglatten Stahlbändern dahinrasen. Das Schicksal von Hunderten von Menschenleben hängt von der sicherer Wirkung der Bremsen ab! Viele Fahrzeuge der Deutschen Reichsbahn sind zunächst mit Handbremsen versehen, die besonders beim Rangieren verwendet werden. Außerdem aber sind alle Personenwagen und die meisten Güterwagen mit Druckluftbremsen ausgerüstet, die im Fahrbetrieb ausschließlich angewendet werden. Diejenige Güterwagen, die keine Bremse besitzen, haben eine Druckluftleitung, wodurch sie befähigt werden, Träger der durchgehenden Bremsung in einem Zuge zu werden. Auf der Maschine befindet sich eine Luftpumpe mit einem Druckluftbehälter. Von ihm aus läuft die die Druckluftleitung durch alle Wagen hindurch. Steht diese leitung unter Druck, so heben sich die Bremsklötze von den Radkränzen. Läßt der Druck nach, so schließen die Bremsen ihre Kiefer und zwingen die Räder zum Stillstand. Will der Lokomotivführer den Zug zum Stehen bringen, so läßt er durch einen Hahn Luft aus der Bremsleitung entweichen. Aber auch wenn der Zug und damit die Schlauchleitung reißt, treten die Bremsen zwangsläufig in Tätigkeit. Schließlich ist auch in jedem Abteil ein Handgriff angebracht, der durch ein Stahlseil mit den Ventilen der Bremsleitung verbunden ist: die "Notbremse". Mit ihr kann der Fahrgast im Falle der Gefahr augenblicklich die Schnellbremsung einleiten.
Was geschieht aber, wenn dem Lokomotivführer während der Fahrt ein Unfall zustößt, wenn ihn plötzlich eine Ohnmacht ankommen, wenn gar nicht ein Herzschlag jäh dahinraffen sollte? Nun, auf jeder Dampflokomotive tun zwei Mann Dienst, Führer und Heizer, und der Heizer beherrscht die Bedienung der Maschine so weit, daß er den Zug sicher zum Halten bringen kann. Aber auf den elektrischen Lokomotiven ist der Führer allein! Seine Hand am Fahrschalter muß jedoch ständig einen kleinen Hebel mit dem unheimlichen Namen "Totmannsknopf" niederdrücken. Läßt der Druck der Hand nach, etwa weil den Führer eine körperliche Schwäche befällt, so wird der Strom ausgeschaltet, die Bremse betätigt und der Zug zum Stillstand gebracht.
Steht ein Zug abfahrbereit am Bahnsteig, so betätigt der Lokomotivführer auf ein Lichtzeichen des Diensthabenden das sogenannte Führerbremsventil, der Luftdruck in der Leitung vermindert sich und die Bremsen im Zuge legen sich an. Besondere Beamte eilen nun von Wagen zu Wagen und prüfen, ob die Bremsklötze fest an den Rädern liegen. Auf ein zweites Zeichen löst der Lokomotivführer die Bremsen wieder. Nur wenn die "Bremsprobe" zufriedenstellend ausgefallen ist, darf der Zug die Fahrt beginnen.
Vorher aber noch läuft ein Mann am Zug entlang und schlägt mit langstieligem Hammer gegen die Räder. Am Klang des Metalls erkennt er, ob das Rad gesund ist oder ob es etwa einen Sprung hat. Die "Klangprobe" ist sehr wichtig: 6000 Kilo und mehr drücken auf jedes Rad, das sich unter der gewaltigen Last mit rasender Geschwindigkeit drehen muß! Ununterbrochen arbeitet die Deutsche Reichsbahn an der Pflege ihres Materials. Tagtäglich geht ein Heer von Streckenwärtern trotz Sturm und Regen, trotz Frost und Schnee die Gleispfade ab und späht mit kundigem Blick, ob irgendwo eine Schraube gelockert, eine Schiene in ihrer Lage verschoben sein könnte. Winzige Abweichungen, die das menschliche Auge nicht wahrnehmen kann, spüren die Prüfinstrumente der Meßwagen, Wunderwerke der Feinmechanik, untrüglich auf.
Ständig werden die Schienenwege erneuert, werden ältere Schienen ausgewechselt. Fast 100 000 Arbeiter und Beamte schaffen mit den neuesten Werkzeugen und den feinsten wissenschaftlichen Geräten in den Reichsbahn-Ausbesserungswerken und den anderen Werkstätten der Deutschen Reichsbahn. Jeder Wagen, jede Lokomotive wird nach bestimmter Zeit bis in die verborgenen Einzelheiten geprüft. Abgenutzte Teile werden ersetzt, unheilbare Patienten, deren Behandlung nicht mehr ohne würde, schließlich "ausgemustert". Viele Lokomotiven wandern auch in die Fabriken, werden hier vollständig zerlegt, nach Ersatz der abgenutzten Stücke wieder zusammengesetzt und können dann wieder ihre 200 000 km laufen.
Indessen verbürgen auch die vollkommensten technischen Einrichtungen noch längst nicht die Sicherheit der Reisenden. Sie ist erst gewährleistet durch ein jederzeit verantwortungsbewußtes und gründlich geschultes Personal. 663 000 Köpfe, jeder für seinen Aufgabenkreis nach strengen Grundsätzen ausgewählt und musterhaft vorgebildet, wirken heute im Dienst der Deutschen Reichsbahn. Keiner steht auf verantwortlichem Posten im Fahrbetrieb, der nicht nach modernsten Verfahren auf seine geistige und körperliche Eignung geprüft ist. Mit allen Errungenschaften neuzeitlichen Unterrichts, die in erster Linie auf lebendiger Anschauung und praktischer Arbeit am Modell beruhen, bildet die Deutsche Reichsbahn in eigenen Schulen und Lehrwerkstätten ihre Mitarbeiter heran. Besonders die drei Reichsbahn-Zentralschulen sind auch von ausländischen Fachleuten immer wieder als mustergültig anerkannt.
630 000 Köpfe im Dienste der Deutschen Reichsbahn - doch im Zuge nur ein paar Schaffner, dann zwei Mann auf der Maschine und einige Beamte auf dem Bahnhof. Das wird manchem Reisenden als Widerspruch erscheinen. Der Fahrgast im Abteil sieht nicht vom stillen Walten der vielen, vielen Beamten und Bahnarbeiter, die in den Stellwerken und auf den Strecken die Fahrt jedes einzelnen Zuges leiten und behüten. Der Reisende im Schnellzug Berlin - München bekommt unterwegs kaum ein paar Dutzend Bahnbedienstete zu Gesicht. Er sieht nichts von den 1000 Mann, die seinen Zug vor Gefahren sichern. Er sieht auch nichts von den Männern des "Bahnschutzes", die mit ihren treuen, vorzüglich geschulten Hunden - etwa 700 dienen der Deutschen Reichsbahn - Eigentum und Leben der  Reisenden vor verbrecherischen Eingriff schützen. Im Jahre 1880, als die Sicherheit der deutschen Eisenbahn auch im Ausland schon als vorbildlich gerühmt wurde, ereigneten sich auf 1 Mill. Zugkilometer 18 Unfälle. Im Jahre 1935 betrug die Zahl der Unfälle auf 1 Mill. Zugkilometer nur noch 3,36! Die geringfügigen Unfälle und diejenigen, die durch eigenes Verschulden der Verunglückten entstanden sind, mitgerechnet. Wir dürfen auch nicht vergessen, daß in den letzten Jahren die Verkehrsdichte gewaltig gestiegen ist. Rund 773 Mill. Zugkilometer, die fünffache Entfernung der Erde zur Sonne, legte die Deutsche Reichsbahn 1936 zurück! Auch die Verzweigung des Netzes mit seinen 300 000 Weichen, die Massentransporte, wie bei den Reichsparteitagen, und die viel höhere Reisegeschwindigkeit stellten der Sicherung bedeutend schwierigere Aufgaben als vor 50 Jahren. Und dennoch diese erstaunliche Verbesserung der Sicherheit! Um mit Wahrscheinlichkeit den Tod durch Zugunfall zu finden, müßte ein Reisender - 2000 Jahre ununterbrochen in einem fahrenden Schnellzug der Deutschen Reichsbahn verbringen!

SCHNELL
"Vorsehen am Zuge!" Hell dringt der warnende Ruf des Beamten durch den brodelnden Stimmenchor auf dem menschengefüllten Bahnsteig. Ein leiser Ruck, ein leichtes Strecken der Wagenschlange. Fenster um Fenster zieht vorüber, Fenster mit frohen und mit gleichgültigen Gesichtern, mit winkenden Händen und wehenden Taschentüchern. Ein Wagen nach dem andern kriecht aus der weitgespannten Halle. Immer rascher entschwinden die roten Schlußlichter des Zuges in die Ferne.
Ein Zug ist auf die Reise gegangen, einer von vielen Hunderten, die Tag für Tag die Bahnhöfe der Deutschen Reichsbahn verlassen. Keinem der Reisenden, keinem der auf dem Bahnsteig zurückbleibenden Menschen ist  zum Bewußtsein gekommen, welches gewaltige Spiel der Kräfte sich soeben unhörbar vollzogen hat. Gut 600 Tonnen, 120 000 Zentner, wiegt so ein Wagenzug mit seinen Insassen. Um solche ungeheure, ruhende Last vom Platz zu bewegen, muß sich schon ein Riese von märchenhafter Kraft und gewaltigem Gewicht ins Zeug legen: das "Stahltier", die Lokomotive.
Eine "Einheits-Lokomotive" für schwere Schnellzüge der Deutschen Reichsbahn wiegt mitsamt dem Tender etwa 180 000 Kilo und vermag, wenn der Dampf ihre Stahlglieder mit höchster Kraft bewegt, mehr als  2000 PS zu leisten. Mit einer Geschwindigkeit von 100 km/Std. und mehr jagt sie den gewichtigen Wagenzug über die Strecke hin; neuere Maschinen ganz normaler Bauart bringen es sogar auf 140! Aber das Ungetüm will kräftig gefüttert sein, wenn es seine Arbeit gut erfüllen soll. An 200 Zentner Kohlen schleppt der Tender einer großen Maschine. Mit diesem Vorrat kommt sie allerdings dank der technischen Verbesserungen dreimal so weit, als es eine Lokomotive im Jahr 1910 getan hätte! Mehr als 20 Zentner Kohle muß der Heizer bei einem schweren Schnellzug stündlich vom schwarzen Vorratsberg des Tenders mit der Schaufel holen und mit mächtigem, wohlgezieltem Schwung in die Feuerkiste schleudern. Richtige Beheizung erheischt viel Körperkraft und Geschick, denn der Rost muß gleichmäßig  mit Glut bedeckt sein, ohne Löcher und Anhäufungen. Ein harter und wichtiger Dienst ist's vor dem Glutmaul der Feuerkiste, zumal wenn die Maschine bei Eisbildung und Gegenwind mehr Kraft hergeben muß!
Da haben es die Kollegen auf den "elektrifizierten" Strecken, von denen die Deutsche Reichsbahn augenblicklich schon mehr als 2300 km besitzt, bedeutend angenehmer. Der Lokomotivführer des elektrischen Zuges sitzt, da ein Heizer überflüssig ist, allein im sauberen, gleichmäßig erwärmten Führerraum seiner Maschine, den Blick durch weite Glasfenster frei auf die Strecke gerichtet. Auch die Reisenden sind von der Belästigung durch Rauch und Ruß befreit, und diese Annehmlichkeit ist zumal in längeren Tunnels nicht zu unterschätzen. Überdies brauchen elektrische Lokomotiven ihre Kraft nicht unterwegs zu erzeugen, sondern zapfen sie jederzeit in der nötigen Menge aus der Fahrleitung ab. Das befähigt sie zu erstaunlichen Leistungen: Eine elektrische Schnellzuglokomotive von 4800 PS, die stärkste Lokomotive der Deutschen Reichsbahn, erzielte auf der bergigen Strecke München - Ulm mit einem 400 Tonnen schweren D-Zug eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/Std.!
Vor einigen Jahren schien es festzustehen, daß die Zukunft allein der elektrischen, aus einer Fahrleitung gespeisten Lokomotive gehören könne, die übrigens eine Erfindung des deutschen Ingenieurs Werner von Siemens ist. Da raste an einem Maimorgen des Jahres 1933 auf dem Schienenstrang Berlin - Hamburg ein hellfarbenes, gedrungenes Fahrzeug dahin, leichte Wölkchen aus kurzem Schornstein puffend, mit 100 - 140 - 160 km Stundengeschwindigkeit: der erste Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn, der bald berühmte "Fliegende Hamburger". Auch er fährt mit elektrischer Kraft, auch hier hat der Führer von seinem sauberen, lichten Raum aus freien Blick über die Strecke; aber die Kraft wird nicht einem kostspieligen Gestänge entnommen. Ein Dieselmotor erzeugt sie während der Fahrt!
Doch auch die Dampflokomotive, immer noch die verläßlichste und anspruchsloseste Zugmaschine, gibt sich nicht geschlagen. Auch ihr kommen die jüngsten Errungenschaften von Wissenschaft und Technik zugute. Die Stromlinien-Dampflokomotive entsteht. Mit über 200 km Stundengeschwindigkeit hält eine 3000 PS-Stromlinienmaschine der Deutschen Reichsbahn augenblicklich die Welthöchstleistung für Dampflokomotiven!
"Künftig können wir morgens um 6 Uhr von Berlin abfahren und um 3 Uhr in Hamburg sein", schrieb in den 40er Jahren der Generalstabsoffizier Helmut von Moltke, wegen seines Rufes als Geograph in das Komitee der Berlin-Hamburger Eisenbahn berufen, an seine in Itzehoe wohnende Braut. Heute braucht der "Fliegende hamburger" für die gleiche Strecke wenig über zwei Stunden! Mit seiner Reisegeschwindigkeit von 124,7 km/Std. wird er aber schon vom "Fliegenden Kölner" übertroffen. Auf der Strecke Berlin - Hannover entwickelt dieser 132 km/Std. Reisegeschwindigkeit und ist damit einer der raschesten fahrplanmäßigen Züge der Gegenwart.
Die Reichsbahn besaß im Sommer 1937 vierzehn Schnelltriebwagen-Verbindungen, darunter solche von Hamburg, Köln, Frankfurt a.M., München, Stuttgart und Beuthen nach Berlin. Auf mehreren vollelektrischen Hauptstrecken Süddeutschlands sind schnelle Wechselstrom-Triebwagen eingesetzt. Die Reise von Dresden nach der Reichshauptstadt ist durch einen Stromlinien-Dampfzug, der sehr bequeme Abteile III. Klasse führt, erheblich verkürzt. Zwischen Hamburg und Berlin fahren neben dem "Fliegenden Hamburger" auch FD-Züge mit der 3000 PS-Stromlinien-Dampflokomotive, die auch nur reichlich zwei Stunden benötigen. Alle diese Fahrzeuge verkehren mit weit über 100 km/Std. Reisegeschwindigkeit. Ein derartiges Schnellverkehrsnetz besitzt kein anderes Eisenbahnunternehmen der Erde.
Indessen ist nicht die Reichsbahn allein ständig bestrebt, durch Einsatz modernster Fahrzeuge die Verkehrsgeschwindigkeit zu steigern, sondern auch die deutschen Privatbahnen. So verkehren auf den Strecken der Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft doppelstöckige Stromlinienzüge, die die Strecke Hamburg Hbf. - Lübeck - Travemünde in 60 Minuten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/Std. durchfahren. Bemerkenswert ist, daß die Züge in der einen Richtung von der Lokomotive mit gleicher Höchstgeschwindigkeit geschoben werden. Der Lokomotivführer befindet sich dann im Führerstand an der Spitze des Zuges und bedient mit Hilfe einer elektrischen Fernsteuerung den Dampfregler der Lokomotive. Auf dieser bleibt nur der Heizer zur Überwachung des Feuers zurück.
Die Kürzung der Reisezeit ist jedoch nicht nur Schnelltriebwagen, FD- und Stromlinienzügen zugute gekommen, sondern auch den gewöhnlichen D-, Eil- und Personenzügen. So ist es eine freudige Überraschung für den Reisenden, wenn er etwa auf dem Bahnhof der Messestadt Leipzig erfährt: "mit dem Eilzug 10 uhr 56 sind Sie schon 12 Uhr 31 in Dresden!" 120 km in 97 Minuten mit einem Eilzug, der nur II. und III. Klasse führt, das darf man wohl "Dienst an Fahrgast" nennen!

BEQUEM
Auf fast allen Hauptstrecken der Deutschen Reichsbahn können Personenkraftwagen über mehr als 200 km Entfernung als Reisegepäck zu bedeutend verbilligten Gepäckfrachtsätzen ausgegeben werden. Es gibt eine ganze Menge Autobesitzer, die auf größere Entfernung eine Fahrt in der Eisenbahn der Reise im eigenen Wagen vorziehen. Sie wissen eben aus Erfahrung: es reist sich bequemer mit dem Auto als Gepäck in der Eisenbahn, als mit dem Gepäck im Auto. Man kann im Kraftwagen in voller Fahrt weder auf- und abgehen, noch sich ein Diner auftischen lassen, sicher weder ins Bett legen, noch sich waschen und rasieren. Man konnte oft nicht einmal bequem die Beine ausstrecken.
Alle diese Annehmlichkeiten bietet aber die Eisenbahn. Das stattliche Eigengewicht des Wagens und dessen vorzügliche Federung lassen den Reisenden im Abteil die Fortbewegung nur als ein leises Wiegen spüren. Kaum merklich verrät das Taktgeräusch der Räder die kleinen Zwischenräume des Schienenweges, die auf den Hauptstrecken erst alle 30 oder sogar 60 Meter einander folgen. Auch der beste Kraftwagen wird auf glatter Straße kaum jemals so weich fahren. Sein "totes" Gewicht darf nicht so beträchtlich sein. Zudem steht dem Bahnreisenden im Verhältnis mindestens doppelt soviel Raum zur Verfügung als im Kraftwagen.
Herrscht sommerliche Hitze draußen, so sorgen Lüftungsanlagen und luftige Gänge für Kühlung. Ja, die Deutsche Reichsbahn beginnt sogar, Züge mit eigener Klima-Anlage auszurüsten! Schneidet uns im Freien bitterer Winterfrost ins Gesicht, so nimmt uns der Zug mit seinen durch Dampf oder Elektrizität angenehm geheizten Abteilen auf, die lange vor Fahrtantritt schon im Abstellbahnhof vorgewärmt sind. Mag der Anlaß unserer Reisen froher oder ernster Natur sein, stets wünschen wir mit frischen Kräften am Ziele anzukommen. Es ist daher für den Fahrgast wesentlich, daß der Aufenthalt im Abteil möglichst bequem ist. Die Deutsche Reichsbahn betrachtet es darum als ihre Pflicht, nicht etwa nur den besser zahlenden Kunden der "Polsterklasse" das Reisen angenehm zu machen. Auch die "Holzklasse" ist durchweg mit breiten Sitzplätzen ausgestattet, mit Bildern deutscher Landschaft geschmückt und selbstverständlich mit allen hygienischen Einrichtungen versehen. Wer sich das Sitzen erleichtern will, kann zudem für 1 Mark ein frischgewaschenes "Mitropa"-Reisekissen mieten. Übrigens werden auch für die Eil- und Personenzüge schmucke, luftige Durchgangswagen gebaut, die beim Reisepublikum rasch beliebt geworden sind. Zum Teil sind im Eil- und Personenzugdienst neuerdings auch elegante Triebwagen eingesetzt.
Mit immer eiligeren Schritten flieht der D-Zug aus dem Steinmeer der Großstadt. Bahnschuppen, Stellwerke ziehen vorüber, graue Vorstadtstraßen treten zurück, freundliche Siedlungshäuschen, immer mehr das Wahrzeichen deutschen Stadtvorlandes, grüßen aus gepflegten Gärten.
Gongschläge hallen im Wagengang: "Der Speisewagen ist geöffnet!" Schon finden sich die ersten Gäste in der "rollenden Gaststätte" ein. Gedämpfter noch als in den Abteilen klingt das rhythmische Lied der Räder im lichten Saale des Mitropa-Speisewagens. Schneeweiße Tischtücher, zartgelbe Lampenschirmchen, hellgemaserte Holztäfelung und weite Glasfenster, die den Glanz de sonnigen Vormittags voll hereinfluten lassen - al dass gibt dem weiten Raum einen heiteren, gastlichen Ton. Gewandte Kellner, im Umgang auch mit anspruchsvollen Gästen geschult und auch fremder Sprachen kundig, tragen Speisen und Getränke auf. Zwar ist die Küche so klein, daß man es kaum glauben kann, wie außer Herd Anrichte und Wandschränken hier noch ein Koch mit Gehilfin und Silberputzer sich bewegen können. Und doch entstehen in dieser winziger Küche pünktlich Mittag- und Abendessen mit mehreren Gängen für mehrere Dutzend Gäste, dazu noch zahlreiche Einzelportionen. Und der Ruf der "Mitropa"-Küche ist bekannt! Auch in den Abteilen bieten die Kellner Getränke und Erfrischungen an, selbst in Eilzügen, die vielfach ein "Küchenabteil" führen.,
Deutsches Land am Rhein - ein Teil nur der vielgestaltigen Gaue des Reiches -, doch gleichsam ein Spiegel seiner ganzen Herrlichkeit! Schaffendes Deutschland webt in riesigen Werken das Tuch, schürft die Kohle, schmiedet den Stahl. Um ragende Burgen, um verträumte Städtchen weht der romantische Zauber längst verklungener Zeit. Deutsche Kunst offenbart sich in himmelstürmenden Domen, in großzügigen Schöpfungen barocken und modernen Städtebaues. Schönheit deutscher Landschaft enthüllt sich in sonnenbeglänzten Rebenhügeln, in dunkelgrünen Wäldern und lieblichen Seitentälern des mächtigen Stromes, dessen Sagen- und Geschichtswelt durch Richard Wagners Kunst auch fernern Völkern wohlvertraut ist.
Diese Welt der Schönheit und Größe grüßt herein durch die weiten Fenster des prächtigen Eisenbahnzuges, dessen Name schon an Wagners Werk gemahnt: "Rheingold". Der in Elfenbein und Violett leuchtende FD-Salonwagenzug der Deutschen Reichsbahn, der Hoek van Holland mit Basel verbindet, führt nur Salon-Speisewagen I. und II. Klasse mit bequemen Sesseln und Tischen, schmucken Tischlampen und einer Ausstattung, die dem Fremden sofort ein Beispiel neuzeitlicher deutscher Raumgestaltung bietet. Je zwei Wagen bilden einen "Haushalt" mit eigener Küche, Kleider- und Gepäckablage und einigen Einzelabteilen für Reisende, die der Ruhe pflegen wollen. Immer noch gibt es Reisende, die eine unüberwindliche Scheu vor nächtlicher Eisenbahnfahrt haben. Qualvoller Halbschlaf in verrenkter Körperhaltung, schmerzende Knochen und benommener Kopf beim Erwachen im dämmernden Tag - einem für Arbeit und Erholung verlorenen Tag -, das ist für viele Leute noch die Vorstellung von einer Nachtfahrt. Es gibt aber immer mehr Zeitgenossen - die Statistik beweist es -, die auch nachts angenehm zu reisen wissen: im Schlafwagen der "Mitropa". Man streckt sich behaglich im blütenweißen Bett, das in den Liegewagen der III. Klasse ebenso weich gepolstert ist wie in den teureren Klassen. Noch ein Blick in die Abendzeitung beim Schein der Leselampe, und dann ein tiefer, erquickender Schlaf über ein paar hundert Kilometer hinweg. Nur hin und wieder ein heller Schein am Fenster, ein kurzer Aufenthalt, ferne Stimmen. Nicht störend, nur wie eine tröstliche Gewißheit: wir dürfen sorglos träumen, wir Gäste im rollenden Schlafgemach. Die Reichsbahn bewacht und behütet unsere Fahrt. Die "Mitropa" betreibt heute nicht allein alle Speise- und Schlafwagen im Deutschen Reich. Ihre leuchtend roten Hotels auf Rädern fahren auch nach Holland, Skandinavien, Österreich, der Schweiz und den böhmischen Bädern, wirksame Werber für deutsche Reisebequemlichkeit. Täglich werden etwa 50 000 Gäste in ihren Speisewagen verpflegt, jede Nacht ruhen etwa 1600 Reisende in ihren Schlafwagen.
Allein für Wäsche gibt die "Mitropa" jährlich 300 000 bis 400 000 Mark aus, allein an Gläsern und Porzellangeschirr muß sie im Jahre über 200 000 Stück neu beschaffen! In einem einzigen Monat werden in den fahrenden Gaststätten 53 000 kg Fleisch, 200 000 kg Kartoffeln, eine halbe Million Eier, 6000 kg Kaffee und 4 Millionen Flaschen Bier verbraucht. Ein Personal von 4000 Köpfen steht im Dienste der "Mitropa", des größten Gastwirtschaftsbetriebes in Mitteleuropa.
Der erfahrene Reisende - "erfahren" im buchstäblichen Sinne - wird sich allerdings nicht erst im Zuge die Annehmlichkeiten zugute kommen lassen, die ihm die Deutsche Reichsbahn bietet. Schon seinen Reiseweg sucht er sich nicht aus dem oft gefährlichen Zahlendickicht der Fahrpläne mühsam heraus. Das Reisebüro oder eine Bahnhofs-Auskunftsstelle stellt ihm die günstigsten Verbindungen zusammen. Während andere sich am Schalter drängen, trägt er seine Fahrkarte, im Reisebüro besorgt, bereits in der Tasche. Er kann es sich leisten, erst im letzten Augenblick gelassen auf dem Bahnsteig zu erscheinen. Sein Platz ist durch eine Platzkarte freigehalten. Er hat keine Sorge um das Unterkommen am Reiseziel. Ein Hotelzimmer der gewünschten Art und Preislage erwartet ihn, vom Reisebüro bestellt. Selbst der Fremde, der aus weiter Ferne Deutschland besuchen will, kann schon in seiner Heimat durch die Auslandsstellen der Reichsbahnzentrale für den Deutschen Reiseverkehr (RDV) und des MER (Mitteleuropäisches Reisebüro) alles Wissenswerte erfahren und sich von einem MER-Büro die ganze Reise vorbereiten lassen. Man kann sogar die gesamte Reise mit allen Kosten für Fahrt und Unterkunft bei einer der 266 deutschen oder 866 ausländischen Zweigstellen des MER im voraus entrichten und ist dann aller Reisesorgen ledig. 
Die Deutsche Reichsbahn will indessen das Reisen nicht nur sicher, rasch und bequem gestalten, sondern diese Annehmlichkeiten auch möglichst weiten Kreisen zugänglich machen. Für Wochenende und Urlaub, für Berufsverkehr und Sport, für Schüler, Siedler und Arbeiter, für Gesellschaft- und Studienreisen oder Theaterbesuch - um nur einige Beispiel zu nennen - gewährt die Deutsche Reichsbahn bedeutenden Preisnachlaß. Für Reisen von mehr als sieben Tage Dauer nach einem mindestens 200 km entfernten Ziel werden Urlaubsrückfahrkarten mit 20 bis 60 % Ermäßigung - je nach Entfernung - ausgegeben. Ausländer können gegen Zahlung in nichtdeutscher Währung bei Reisebüros außerhalb Deutschlands, auf deutschen Überseehäfen und in bestimmten deutschen Häfen einen drei Monate gültigen Fahrausweis mit 60 % Verbilligung lösen. Für Ferienfahrten, Wintersport und andere Gelegenheiten werden zudem Sonderzüge zu erheblich Fahrpreis bereitgestellt. Allein für die billigen Erholungs- und Bildungsreisen der NS-Gemeinschaft "Kraft durch freude" läßt die Deutsche Reichsbahn in jedem Sommermonat Hunderte von Sonderzügen mit 75 % Preisermäßigung verkehren. Dank allen diesen Vergünstigungen, die ungezählten schaffenden, vorwärtsstrebenden und auch leitenden Menschen Erfüllung ihres Berufs, Erholung und Weiterbildung überhaupt erst ermöglichen, fährt nur etwa der dritte Teil aller Fahrgäste der Deutschen Reichsbahn zum vollen Fahrpreis!
Erheblichen Kummer verursacht manchen Fahrgast die Frage: "Wie befördere ich mein Gepäck?" Kleinere, leicht tragbare Stücke dürfen ins Abteil mitgenommen werden. Doch müssen sie mit Rücksicht auf die Reisenden über oder unter dem eigenen Sitz untergebracht werden. Größeres Gepäck bis zu 50 kg darf man in Personenzügen in besonderen Abteilen "Für Reisende mit Traglasten" mit sich führen. Als solche Traglasten gelten auch Faltboote, auf Bootswagen verpackt, wenn die Räder abgenommen sind. In einzelne Packstücke verstaut kann das Faltboot jedoch auch als Handgepäck in andere Abteile mitgenommen werden.
Überhaupt genießt Sportgerät weitgehende Vergünstigungen auf der Deutschen Reichsbahn. Schneeschuhe und Rodelschlitten dürfen, wenn Mitreisende nicht belästigt werden, in allen Abteilen III. Klasse mitgeführt werden; Schneeschuhe auch in der II. Klasse der Personenzüge und in der I. und II. Klasse der D-Züge sowie in der II. Klasse der Eilzüge, soweit besondere Vorrichtungen zur Aufnahme der Schneeschuhe vorhanden sind. Dies ist vor allem in den neuen Wagen von Sportzügen der Fall. Man kann Wintersportgeräte aber auch ebenso wie Fahrräder und zerlegte Faltboote auf Entfernungen bis 900 km zu sehr niedrigen Preisen auf "Fahrradkarte" im Packwagen reisen lassen.
Gepäckstücke größeren Umfangs und Gewichts gibt man als "Reisegepäck" gegen Vorlegen der Fahrkarte auf, natürlich mit genauer Anschrift versehen und mindestens eine Viertelstunde vor der Abfahrt. Der Tarif für Reisegepäck ist vor einiger Zeit erheblich ermäßigt worden, so daß wir uns für wenig Geld von manchem unbequemen Stück entlasten können, auch wenn wir es ruhig als Handgepäck ins Abteil mitnehmen dürften. Die Gebühr beträgt z. B. für 10 kg und 150 km nur 50 Pfennig!
Größeres Gepäck kann aber auch ohne Fahrkarte als "Expreßgut" aufgegeben werden, wofür ebenfalls sehr niedrige Sätze bestehen (z.B. 20 kg auf 200 km 1,60 Mark). Wer seine zu Fuß, zu Rad, im Kraftwagen oder mit einem anderen Verkehrsmittel zurücklegt, kann also trotzdem sein Gepäck als Expreßgut mit höchster Schnelligkeit mit der Bahn reisen lassen. Will man Gepäckstücke nicht sogleich bei der Ankunft mitnehmen, so gibt man sie auf dem Bahnhof zur Aufbewahrung ab. Man kann sie aber auch von den uniformierten Gepäckträgern zur Aufbewahrung oder zum Wagen, zur Straßenbahn oder ins Hotel bringen lassen. In D-Zügen, die aus Richtung Leipzig, Halle oder Dresden nach Berlin fahren, kann der Reisende auch schon unterwegs einen Antrag ausschreiben, auf den hin das Gepäck sofort mit Kraftwagen der Paketfahrt vom Bahnhof ins Hotel oder in die Wohnung  befördert wird.
Über solche Annehmlichkeiten und Vergünstigungen im Gepäckverkehr, die hier nur angedeutet werden konnten, geben die Gepäckabfertigungsstellen der Bahnhöfe nähere Auskunft.
Vorsichtige Leute werden ihr Gepäck versichern lassen. Sogar Fahrkarten versichert die Europäische Güter- und Reisegepäck-Versicherungs-A.-G. Ist aber einmal ein Gegenstand verlorengegangen, so wenden Sie sich an einen Bahnhofsbeamten. Die Reichsbahn unterhält einen wohldurchdachten "Funddienst" mit 16 zentralen Fundbüros. Sie bewahrt Fundsachen nicht nur auf, sondern sendet sie auch - falls es nicht anders gewünscht wird - zum halben Preise der Gepäckfracht nach.
Wenige Minuten rastet der Fernzug unterwegs auf weiter Fahrt. Rufe tönen herein. Beamte melden den Namen des Bahnhofs, Händler bieten Zeitungen, Zigaretten, Erfrischungen an. Plötzlich schwingt eine helle Stimme über den Bahnsteig, wandert langsam an der Wagenreihe hin: "Ein Telegramm für Herrn Müller - ein Telegramm für Herrn Müller - -".
Der Reisende im Zuge ist nicht abgeschnitten von der Außenwelt. In den Kabeln der Reichspost eilt ihm wichtige Kunde zu, wird ihm in sein Abteil gereicht. Aber sie können auch selbst Ihren Geschäftsfreunden, Ihren bekannten, Ihrer Familie telegraphische Nachricht geben, können von einem Zwischenbahnhof aus bereits vorher angemeldete Ferngespräche führen. Die Reichspost nimmt Telegramme und Gesprächsanmeldungen am Zuge an. Außerdem nehmen Zugführer oder Schaffner im Schnell- oder Eilzug Telegramme zur Weiterleitung entgegen.
Während der FD-Zug Berlin - Hamburg durchs norddeutsche Flachland rast, kann es geschehen, daß plötzlich ein uniformierter Bote ihren Namen nennt. "Sie werden an den Fernsprecher gebeten!" Der Zug steht durch elektrische Wellen mit dem Netz der Reichspost in Verbindung. Von einer Zelle aus können Sie mit jedem gewünschten Teilnehmer, selbst mit dem Auslande sprechen!
Umsteigen bedeutet immer eine gewisse Unbequemlichkeit für den Fahrgast; zumindest eine Störung, vielleicht den Verlust eines besonders günstigen Sitzplatzes. Deshalb ist es für den Reisenden, der von Deutschland nach den skandinavischen Ländern oder in umgekehrter Richtung fährt, höchst angenehm, daß er trotz der Überfahrt über die Ostsee seinen Platz behalten kann. Ein Fährschiff trägt den ganzen Zug über das Meer, die Fahrgäste können sich unterdessen auf den Decks ergehen oder in den eleganten Gasträumen des Schiffes aufhalten.
Natürlich ist solcher Fährschiffverkehr nur auf kürzeren Seewegen, wie auf der Ostsee, durchführbar. Aber auch dem Gast aus Nordamerika, der in Bremerhaven zum ersten mal deutsches Land betritt, ist das Umsteigen sehr bequem gemacht: der Ozeanriese legt unmittelbar am "Columbusbahnhof" an, auf dem bereits der D-Zug wartet. Wenige Schritte führen aus der schwimmenden Stadt ins rollende Hotel.
Über 4 Millionen Menschen fahren Tag für Tag in deutschen Zügen. Diese Tatsache allein ist ein beredtes Zeugnis für die Beliebtheit und das Vertrauen, die der deutsche Eisenbahnbetrieb genießt. Solches Vertrauen durch dauernde Vervollkommnung ihrer Einrichtungen zu wahren und zu mehren, ist die Deutsche Reichsbahn ständig bestrebt. Höchste Leistung im Dienste des Fahrgastes soll vor In- und Ausland immer wieder den Beweis erbringen:
Deutsche Eisenbahnen - sicher, schnell, bequem!


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