100 Jahre Deutsche Eisenbahn

Faltblatt im Format 59,5 x 82,8 cm
aus der Reihe der Sonderbroschüren 
der Reichsbahnzentrale für den Deutschen Reiseverkehr

Erschienen im Mai 1935 in einer Auflagenhöhe von 30000 Exemplaren
 



Nürnberg, die ehrwürdige Stadt Albrecht Dürers und der Meistersinger, in der jetzt die Reichsparteitage abgehalten werden, hatte im Laufe ihrer tausendjährigen Geschichte schon manches farbenfrohe Fest, manche geschichtliche Weihestunde erlebt. Und doch war es eine Feier eigener Art, die am 7. Dezember 1835 eine erwartungsvolle Volksmenge nach der neuen, buntgeschmückten Bahnhofshalle dicht bei den Wehrtürmen der historischen Stadtmauer gelockt hatte. Als nach schwungvollen Festansprachen Mister Wilson, der englische Maschinenmeister mit dem würdevollen Zylinderhut, oben auf der Lokomotive den Dampfhebel herumlegte, und der erste deutsche Eisenbahnzug sich schnaufend in Bewegung setzte, da fühlte wohl mancher in der festfrohen Menge: Jetzt beginnt für Deutschland ein neues Zeitalter, das Zeitalter des Verkehrs ...
Nur mit einem mitleidigen Lächeln können wir heute jenes Bahnzüglein, das damals von Nürnberg zur Nachbarstadt Fürth dampfte und dessen getreue Nachbildung im Jubiläumsjahr 1935 auf dem gleichen Wege rollen wird, im Bilde betrachten. Allein das anspruchslose Gemüt unserer Urgroßeltern, duldsam erzogen durch qualvolle Postkutschenreisen auf elenden Landstraßen, konnte sich an den ersten Eisenbahnfahrten zu den Lobeshymnen begeistern, die uns in zeitgenössischen Blättern immer wieder begegnen. Denn man reiste in den Kindertagen der Eisenbahn keineswegs bequem.
Polsterklasse vor 100 Jahren
Am besten hatten es natürlich die wohlhabenden Reisenden. Sie zahlten "Tarif für Equipagen" und ließen sich mitsamt ihrer eigenen Kalesche auf einem Plattenwagen verfrachten. Weniger Begüterten bot sich in postkutschenähnlichen, dumpfen Wagenkästen mit "Lederschürzen" an Stelle von Glasfenstern eine schmale Sitzgelegenheit. Die Masse des Volkes aber ließ sich draußen im offenen, ungefederten Wagen auf harter Holzbank durchrütteln. Da pfiff dem Fahrgast der Wind um die Ohren, der Rauch schwärzte ihm das Gesicht, der Regen durchnäßte seine Kleider.
Holzklasse vor 100 Jahren
Wer sich einigermaßen schützen wollte, mußte eben wetterdichte Sachen anziehen, einen handfesten "Parapluie" aufspannen und allenfalls eine "Eisenbahnbrille" aufsetzen, wie sie damals von Händlern an den Bahnhöfen feilgeboten wurden.
Ganz schlimm aber wurde es im Winter, selbst später noch in den geschlossenen und gepolsterten Abteilen erster Klasse, die bald die eigene Equipagerie ablösten. Noch in den siebziger Jahren klagte eine führende norddeutsche Zeitschrift: "Glücklich sind in dieser Beziehung die Süddeutschen daran; die Baiern, ewil sämtliche Waggons durch den von dem Kessel der Lokomotive ausgehenden Dampf geheizt werden, die Württemberger, weil ihre durch Gänge getheilten Waggons gut geheizte Öfen haben. In den norddeutschen Waggons sind in eisenen Kästen gepreßte Kohlen als Heizung angebracht, eine äußerst unangenehme Wärmeerzeugung wegen der brennenden Hitze, falls alle Kästen gefüllt werden, und unangenehm, falls nur ein Kasten gefüllt wird. Die entsetzlichen Fußwärmer sind noch ungenügender, weil die Luft dabei nicht erwärmt wird". Selbst Fürst Bismarcks Salonwagen, den wir im Nürnberger Verkehrsmuseum bewundern können, wurde noch mit Holzkohlenbriketts geheizt und mit Kerzen beleuchtet!
Bismarcks Salonwagen
Dabei waren Bismarcks Kerzen immer noch bedeutend besser als die kläglichen Öllampen in den Personenabteilen. Die Muße der Fahrt durch Lesen zu verkürzen, war damals ein zweifelhaftes Vergnügen, auf das man wegen auftretender Augenschmerzen bald gern verzichtete.
Klingt es nicht wie eine Mär aus grauer Vorzeit, wenn wir von solchen Reisestrapazen hören, die doch mancher ältere Zeitgenosse noch zum Teil in seiner Jugend selbst gekostet hat? Nur die Schaustücke in den Verkehrsmuseen in Berlin, Dresden, Nürnberg und im Deutschen Museum zu München erinnern noch daran. Heute umgibt die Deutsche Reichsbahn, deren Ahne jenes Verbindungsbähnchen zwischen Nürnberg und Fürth war, den Reisenden mit aller Behaglichkeit, die durch planvolles Zusammenwirken neuzeitlicher Technik, Geschmackskultur, Gastronomie und Hygiene bei vollendeter Verkehrsorgansiation ermöglicht wird.
Man braucht sich nicht am Fahrkartenschalter zu drängen, man hat es nicht nötig, sich aus den Zahlenkolonnen der Fahrpläne seinen Reiseweg zusammenzusuchen: Das Reisebüro übernimmt diese Arbeit! Es sichert jedem auch durch eine Platzkarte einen Sitzplatz, so daß man gemächlich auch beim stärksten Andrang erst in letzter Minute den Zug zu betreten braucht Herrscht draußen auch grimmige Winterkälte, so sind die Wagen auf dem Abstellbahnhof längst vorgewärmt und empfangen den Fahrgast mit wohliger Wärme. Dampf- oder elektrische Heizung sorgen dafür, daß auch während der Fahrt der angenehmste Wärmegrad erhalten bleibt, während im Sommer luftige Gänge und Lüftungsanlagen Kühlung verschaffen.
Es trägt nicht wenig zur Bequemlichkeit der Reisenden bei, wenn der ihnen zur Verfügung stehende Raum reichlich bemessen ist. Während in den vierziger Jahren des vorigen Jahrhunderts der Fahrgast in einem Personenwagen dritter Klasse etwa ein Drittel Quadratmeter beanspruchen durfte, ist ihm in einem modernen D-Zug-Wagen der Deutschen Reichsbahn mehr als doppelt soviel Raum geboten. Dazu gewährt das gewaltige Gewicht des Wagens zusammen mit der vorzüglichen Federung und der Glätte des Schienenweges, dessen notwendige Zwischenräume durch eine Schienenlänge von 30 Metern auf den großen Fernstrecken auf eine Mindestzahl beschränkt sind, ein so weiches Fahren, wie es auch der eleganteste Kraftwagen auf bester Fahrstraße kaum jemals erreichen kann.
D-Zug (gebildet aus Durchgangswagen) 
fährt bis zu 120 km in der Stunde
Lange Fahrt macht hungrig. Das wußten auch unsere Großeltern. Deshalb nahmen sie stattliche Eßwarenpakete in ihren bauchigen Reisetaschen mit, denn zu einer Mahlzeit in den bescheidenen Bahnhofswirtschaften war selten Gelegenheit. Es war schon ein Fortschritt, als die Bahnverwaltungen später an größeren Stationen Körbe mit Speisen in die Schnellzüge reichen ließen.
Speisewagen der Mitropa
Heute aber ist gerade die Mahlzeit in einem deutschen D-Zuge eine der angenehmsten Reisefreuden. Während Sie in dem hellen, holzgetäfelten Saale des Mitropa-Speisewagens die Gaben der winzigen und doch so reichhaltigen Küche genießen, deren Güte geradezu sprichwörtlich ist, fliegt vor den weiten Glasfenstern draußen die deutsche Landschaft mit ihren Wäldern und einsamen Gehöften, mit altertümlichen Städten und modernen Mittelpunkten industriellen Fleißes vorüber. Wer aber gar im "Rheingoldzug" am blumengeschmückten Tische eine Mahlzeit eingenommen hat, der weiß, was vollendete Reisekultur bedeutet. Dieser zwischen Hoek van Holland und Basel verkehrende "FFD" der Deutschen Reichsbahn besteht nur aus Salonspeisewagen erster und zweiter Klasse, von denen je zwei einen "Haushalt" bilden mit eigener Küche, Kleider- und Gepäckablage und einigen Einzelabteilen für Reisende, die ein wenig der Ruhe pflegen wollen. Festlich hell sind die weiten Räume dieser Rheingoldwagen, außen wie innen im Geiste gediegener neuzeitlicher Raumkunst gehalten, mit bequemen Sesseln, Tischen, schmucken Tischlampen und vor allem mit den hohen, breiten Fenstern, durch die der Blick frei über die unvergleichliche Szenerie des herrlichen Rheintales mit seinen Burgen und Domen schweifen kann.
Im Rheingoldzug
Indessen kredenzt die "Mitropa" nicht nur im Rheingoldzug die erlesenen Erzeugnisse ihrer Kochkunst. Auch außerhalb der Tischzeiten eilen ihre gewandten Kellner durch die Gänge aller D-Züge und bieten den Fahrgästen Getränke und Erfrischungen an. Selbst in den neuen angeboten deutschen Eilzügen sorgt ein Küchenabteil im Gepäckwagen für das leibliche Wohl der Reisenden.
Auch im Abteil werden Speisen 
und Getränke angeboten
Nachtfahrt! Das bedeutete einst den Inbegriff von Unbequemlichkeit und Strapaze für den Eisenbahnreisenden. "Ich bin vollkommen gerädert, ich bin die Nacht durch gefahren!" Wie oft hörte man diese Klage. Man behandelte einen Menschen, der das sagte, schonend wie einen Kranken. Seine Nerven waren schwer mitgenommen, und man konnte nicht wissen, ob man selbst vielleicht bald in ähnliche Lage kommen konnte wie der Unglückliche!
Gewiß, auch vor fünfzig Jahren konnte der Fahrgast die Nacht schlafend im Zuge zubringen, wenn er todmüde war und über die Fähigkeit verfügte, in den unmöglichsten Körperstellungen trotz Schleuderns und Stoßens des Wagens bei aufreizendem Lärm in Morpheus Reich hinüberzuschlummern. Aber selbst auf den Polsterbänken damaliger Luxusabteile war das Erwachen meist peinlich, und der schlaftrunkene Reisende starrte bleich, - mit dröhnendem Schädel und schmerzenden Knochen ins fahle Morgenlicht. Da war es schon ratsamer, wenn es irgend an ging, die Fahrt zu unterbrechen und in einem der bescheidenen Gasthöfe jener Großväterzeit ein Nachtlager zu suchen. Wobei es geschehen konnte, daß über dem Suchen noch manche Nachtstunde verging, weil der müde Gast von einem vollbesetzten Gasthause zum anderen wandern mußte, bis er für viel Geld und gute Worte noch ein Unterkommen fand.
In der "rollenden" Küche des 
Speisewagens der Mitropa
Hätte damals ein Optimist behauptet, das Reisen zur Nachtzeit werde einmal ein Vergnügen sein - so hätte man an seinem Verstande gezweifelt. Und doch hätte er recht gehabt! Es ist ein Vergnügen, in den blitzsauberen Schlafwagen der "Mitropa" mit einem Nachtschnellzuge durch Deutschland zu fahren. Wie behaglich liegt es sich in den blütenweißen Betten, die der Schlafwagenschaffner mit verblüffender Geschicklichkeit in wenigen Minuten aufgeschlagen und bezogen hat!
Abteil im Schlafwagen der Mitropa
Mit weicher Bewegung wiegt der schwere, wohlgefederte Wagen den nächtlichen Reisenden in den Schlaf, und das gedämpfte Rollen der Räder singt das Schlummerlied. Hin und wieder huscht ein Lichterschein vorüber, und mitunter tönt bei kurzem Aufenthalt der Abruf einer Station wie eine beruhigende Versicherung, daß das Reiseziel näherkommt, und daß die Reichsbahn mit ihren Beamten wacht und arbeitet, auch für ihre sanft träumenden Gäste drinnen im rollenden Schlafgemach ...
Indessen beweisen nicht nur die Schlaf- und Speisewagen, nicht nur die eleganten Fahrzeuge des "Rheingoldzuges" den Fortschritt im "Dienst am Kunden" der Eisenbahn gegen die frühere Zeit. Selbst die kümmerlichen Bequemlichkeiten, die damals den Fahrgästen geboten wurden, blieben doch lediglich den gut zahlenden Reisenden der oberen Wagenklassen vorbehalten. Im Gegensatz dazu ist heutzutage die Reichsbahn bestrebt, allen ihren Gästen die Fahrt so angenehm wie möglich zu gestalten. Diesem Bemühen kam die Beseitigung der vierten Wagenklasse der Personenzüge im Jahre 1928 entgegen. Die kahlen, leeren Holzkästen dieser Wagenklasse, in denen die Reisenden gewöhnlich stehen oder auf ihren Gepäckstücken sitzen mußten, ließen noch den Geist der früheren Jahrzehnte verspüren. Die "Holzklasse", die allein neben den beiden "Polsterklassen" der Reichsbahn besteht, ist heute durchweg mit bequemen Sitzplätzen ausgestattet. Die älteren Wagen verschwinden mehr und mehr. Auch für die Eil- und Personenzüge werden luftige, freundliche Durchgangswagen gebaut, die beim Reisepublikum lebhaften Anklang finden.
Die deutschen Eisenbahnen wollen aber das Reisen nicht nur bequem machen, sondern auch durch weitgehendes Entgegenkommen im Fahrpreis erleichtern. Durch Sonderzüge für Ferien, Wintersport und andere Gelegenheiten, durch ermäßigte Fahrpreise für Wochenend- und Berufsverkehr, Gesellschafts- und Studienreisen oder Theaterbesuch, für Netz- und Bezirkskarten ist es möglich geworden, daß nur ungefähr die Hälfte der Reisenden den vollen Fahrpreis zahlt und vielen Erholungsbedürftigen oder Bildungsbestrebten eine Reise möglich wird, die sonst darauf verzichten müßten. Beförderte doch die Reichsbahn allein für die billigen Urlaubs- und Studienreisen der Organisation "Kraft durch Freude" im Jahre 1934 nicht weniger als zwei Millionen Personen!
 
"Glück auf, mit Gott! Der Anfang ist geschehen,
Es liegt die Strecke Bahn!
Und soll's nach Ost und Westen weitergehen,
So knüpft man eben an!"
Mit diesen Worten begann das Festgedicht des Nürnberger Magistratsrates J. Schnerr bei der Einweihungsfeier der ersten deutschen Eisenbahn. Die "Strecke Bahn", das waren ganze fünf Kilometer!
Der erste Entwurf eine deutschen Eisenbahnetzes von Friedrich List aus dem Jahre 1833
Aber welche Kämpfe, Enttäuschungen und Arbeit hatte es gekostet, bis sie betriebsfähig dalag. Schon unmittelbar nach dem Bekanntwerden der ersten englischen Eisenbahnerfolge setzten sich weitschauende Männer für den Bahnbau in Deutschland ein. Friedrich Harkort im Ruhrlande, Freiherr v. Baader in Bayern und vor allem der geniale Friedrich List traten mit großzügigen Eisenbahnplänen hervor. List, der in den Vereinigten Staaten selbst schon eine Eisenbahn gebaut und deren Nutzen praktisch erprobt hatte, veröffentlichte bereits im Jahre 1833 den ersten Entwurf eines deutschen Eisenbahnnetzes, der sich fast vollständig mit den Hauptlinien des heutigen Reichsbahnnetzes deckt! Auch Goethe war fest von der Zukunft der Eisenbahnen überzeugt, obwohl er selbst nie eine Eisenbahn gesehen hat. Am 23. Oktober 1828 sagt er zu Eckermann: "Mir ist nicht bange, daß Deutschland nicht eins werde; unsere guten Chausseen und künftigen Eisenbahnen werden schon das ihrige tun."
Aber gerade die Kleinstaaterei mit ihrer bürokratischen Enge ließ die hochfliegenden Pläne jener tatfrohen Männer zunichte werden, ließ es dahin kommen, daß man einen Mann wie Friedrich List zwar als wertvollen Berater schätzte, ihn aber, nachdem er sein Vermögen seinen Ideen geopfert, im Elend umkommen ließ! Um so mehr muß man die Tatkraft der sechs Bürger von Nürnberg und Fürth bewundern, die am 14. Mai 1833 die Anregung zum Bau einer Eisenbahnlinie zwischen beiden Städten gaben, eine Aktiengesellschaft dafür ins Leben riefen und eine Eingabe dafür an den König von Bayern richteten. Die Seele des Unternehmens war der Nürnberger Bürgermeister Johann Scharrer. "Ich will ein gemeinnütziger Mensch werden" schrieb Scharrer als junger Kaufmann in sein Tagebuch, und er hat diesem Leitspruch allezeit nachgelebt. König Ludwig I. von Bayern schenkte Scharrers Eisenbahnunternehmen volles Verständnis, und so konnte trotz aller technischen Schwierigkeiten und Anfeindungen die Bahn schon an dem denkwürdigen 7. Dezember 1835 eröffnet werden. Daß trotz des Fehlens jeglicher praktischer Erfahrung wie technischer Hilfsmittel die Strecke in wenigen Monaten fertig wurde, war der hervorragenden Tüchtigkeit des Bautechnikers Paul Denis zu verdanken. Mit welchen Hindernissen Denis zu kämpfen hatte, beweist schon die Tatsache, daß die Schienen in ganz Deutschland nur ein einziges Eisenwerk, das von Remy in Neuwied, walzen konnte. Von dort mußten sie mit Pferdefuhrwerk geholt werden.
Der Erfolg der "Ludwigsbahn", wie die Nürnberg-Fürther Eisenbahn zu Ehren ihres königlichen Förderers hieß, brach die Bresche in den Wall von Widerständen und Einwänden, der in Deutschland der Einführung der Eisenbahnen im Wege stand. Rasch ging es jetzt vorwärts: 1837 wurde der erste Teil der Strecke Leipzig-Diesden eröffnet, 1838 die erste Bahn in Preußen zwischen Berlin und Potsdam, und im gleichen Jahre die erste deutsche Staatseisenbahn Braunschweig-Wolfenbüttel. 1840 konnte Deutschland 549 km Eisenbahnen aufweisen. Im Jahre 1870, als die deutschen Eisenbahnen ihre erste große Leistungsprobe bestanden, waren es schon 18805 km. Der wirtschaftliche Aufschwung nach dem Kriege und die staatliche Eisenbahnpolitik ließen die Gesamtstreckenlänge bis zum Jahre 1900 auf 51959 km emporschnellen. Die Wirtschaftsblüte vor dem Weltkriege brachte noch einen weiteren Ausbau, so daß bis zum Kriegsausbruch alle wesentlichen Orte an das deutsche Bahnnetz angeschlossen waren. Mehr als 58000 km beträgt heute das Streckennetz der Reichsbahn, trotz der Gebietsverluste nach dem Weltkriege! Das heißt, es liegen rund 120000 km Gleise auf den Strecken der Deutschen Reichsbahn, genug, um eine dreigleisige Eisenbahn rings um den Äquator zu bauen!
Die Anlage dieses ungeheuren Schienennetzes ist nur eine notwendige Folge des gewaltigen Verkehrs von Menschen und Gütern, den die deutschen Eisenbahnen in immer steigendem Maße bewältigen mußten. Im Jahre 1860 waren die deutschen Bahnverwaltungen schon sehr stolz, daß sich 49 Millionen Fahrgäste ihren Zügen anvertraut hatten. Jetzt befördert die Deutsche Reichsbahn über 2 Milliarden Reisende im Jahr! Da wird man sich vielleicht darüber wundern, daß die Reichsbahn doch "nur" rund eine Milliarde Fahrkarten jährlich verkauft. Das erklärt sich daraus, daß eben etwa die Hälfte der Reisen auf Rückfahrkarten, Bezirkskarten oder anderen Sonderfahrscheinen gemacht werden. Und "nur" eine Milliarde solcher kleinen Kärtchen haben immerhin ein Gewicht von 22000 Zentnern und würde, aufrecht aneinandergestellt, eine 1000km lange Pappschlange bilden, die also etwa von Stettin bis Basel reichen würde!
Das erste Frachtgut - 
zwei Fäßchen Bier
Am 11. Juli 1836 wurde in Deutschland das erste Frachtgut auf der Eisenbahn verschickt. Der Bierbrauer Lederer erhielt die Erlaubnis, mit einem von Fürth abgehenden Zuge zwei Fäßchen Bier nach Nürnberg an den Wirt des Gasthauses "Zur Eisenbahn" zu senden, und zwar gegen Zahlung von 6 Kreuzern und ausdrückliche Verpflichtung des Empfängers, die Fäßchen selbst abzuholen. So erscheint die Fracht zunächst als eine nebensächliche, mehr geduldete Last der Eisenbahn. Indessen ändert sich das Bild rasch: Jene beiden Fäßchen erhalten mehr und mehr Nachfolger, und der Güterverkehr wird eine Hauptstütze des ganzen Eisenbahnwesens. Beförderte doch die Deutsche Reichsbahn im Jahre 1933 nicht weniger als 308284 000 Tonnen Güter. Wenn aus dem bescheidenen Ludwigsbähnchen von 1835 die Deutsche Reichsbahn, das größte Verkehrsunternehmen der Welt werden konnte, so ist das in erster Linie den stummen, anspruchslosen "Güterzugsreisenden" zu danken.
Die Verfrachter brauchen sich auch nicht mehr zu verpflichten, ihr Frachtgut sofort selbst abzuholen. Der bahnamtliche Spediteur stellt dem Empfägner umgehend die Sendung zu. Auch nach Orten, die nicht unmittelbar an der Strecke liegen, befördert die Reichsbahn Frachtgut durch eigene Kraftwagen. Wenn es gewünscht wird, bringt die Reichsbahn mit einem eigenartigen Spezialfahrzeug, dem fahrbaren Anschlußgleis, den ganzen Güterwagen ins Haus!
Das fahrbare Anschlußgleis.
Eisenbahnwagen können über
die Straße gefahren werden

Die erwartungsvollen Blicke der festlichen Menge, die sich vor hundert Jahren zur Eröffnungsfeier der "Ludwigsbahn" in Nürnberg drängte, galten nicht den flatternden Fahnen und Blumengewinden, nicht den glänzenden Uniformen und buntleuchtenden Fräcken der Ehrengäste. Sie hingen gespannt an dem blinkenden Wunderwesen, das ungeduldig zischend vor dem Wagenzuge stand, der Lokomotive mit dem stolzen Namen "Der Adler".
Der "Adler" war in der ersten Lokomotivfabrik der Welt, in dem Werke von George Stephenson in England, erbaut und stellte eine Musterleistung damaliger Technik dar. Bis der "Adler" geschaffen werden konnte, hatte der Lokomotivbau schon eine lange, an harter Arbeit und tragischen Schicksalen reiche Geschichte hinter sich. Bereits der Erfinder der ersten brauchbaren Dampfmaschine, der Marburger Professor Papin, hatte schon 1698 an die Möglichkeit der Bewegung von Fahrzeugen durch Dampf geglaubt. Auch der große Newton trug sich mit solchen Gedanken.
"Der Adler",
die erste Lokomotive der 
deutschen Eisenbahn
Aber erst mußte Newcomen und Watt die Dampfmaschine erheblich ver vollkommnet werden, bis die ersten"Dampfwagen" wirklich fahren konnten. Und auch dann dachten die Erfinder, wie Watts geistreicher Mitarbeiter Murdoch, erst einmal an dampfgetriebene Straßenfahrzeuge, also an "Autos". Erst später kam man auf den Gedanken, daß Dampfwagen auch die Fahrzeuge auf den Schienenwegen, die es im englischen Bergbaugebiet schon gab, ziehen könnten. Auf einem solchen mangelhaften Schienenweg zog die erste richtige Lokomotive, eine Erfindung des Engländers Richard Trevithik, fünf Wagen von 25 Tonnen Gewicht mit fast sieben Stundenkilometer Geschwindigkeit. Das war im Jahre 1802. Doch die gußeisernen Schienen brachen häufig, und Trevithik mußte seine Versuche einstellen.
Moderne Zweizyliner-Heißdampf-Schnellzuglokomotive
Sein Landsmann Blenkinsop suchte die Zugkraft seiner Lokomotivkonstruktion dadurch zu verbessern, daß er sie mit einem Zahnrade ausrüstete, das in eine neben den Schienen liegende Zahnstange eingriff. Diese im Jahre 1811 gebaute Maschine war das Vorbild für die erste deutsche Lokomotive, die Anno 1816 von der Königlichen Eisengießerei in Berlin gebaut und zum Kohlentransport auf der Königshütte in Oberschlesien verwendet werden sollte. Leider konnte sie ihren Zweck nicht erfüllen, weil man ihre Radspur enger gewählt hatte als die Schienenspur war! Auch die zweite in Berlin im Jahre 1818 gebaute Lokomotive, die einer Grube im Saarlande dienen sollte, befriedigte nicht. Inzwischen hatten in England Blackett und Hedley mit ihrer Lokomotive "Puffing Billy" bewiesen, daß die Reibung auf glatter Schiene vollständig genügend zur Beförderung von Eisenbahnzügen ist. Im Jubiläumsfilm der Reichsbahn wird "Puffing Billy" hervorragend mitwirken - allerdings nicht persönlich, denn die verdienstvolle Veteranin des Eisenbahnwesens ruht in einem Londoner Museum von jahrzehntelanger Pflichterfüllung aus, sondern eine naturgetreue, betriebsfähige Nachbildung, die der Verein deutscher Ingenieure vor einigen Jahren für das Deutsche Museum in München herstellen ließ. Alle jene Erfinder aber waren nur Wegbereiter für den Meister, der nicht nur die vollkommenste Lokomotive seiner Zeit erbaute, sondern als erster erkannte, daß zur guten Lokomotive ein tragfähiger Schienenweg mit festem Unterbau, zweckentsprechende Wagen, Bahnhöfe und Sicherheitseinrichtungen gehören: George Stephenson.
Am Führerstand der Lokomotive
Fast rührend erscheint uns heute der "Adler", dessen Ebenbild nun im Jubiläumsjahre wieder zwischen Nürnberg und Fürth fahren wird, mit seinem hochragenden Schornsteinhals. Ganze vier Meter war das Maschinchen lang, wog etwa 7800 Kilo und leistete 10 bis 15 Pferdestärken. Die heutigen Schnellzugmaschinen der Reichsbahn sind 23 Meter lang, so lang wie der ganze Zug, den einst der "Adler" fortbewegte. Sie wiegen 180 000 Kilo und entwickeln mehr als 2000 Pferdekräfte.


Wenn man aber nicht Größe und Leistung betrachtet, sondern den technischen Aufbau, die Grundlage aller Weiterentwicklung, so muß man George Stephensons Genie bewundern. Der liegende Röhrenkessel, vorn der Schornstein, hinten Feuerbüchse und Führerstand, auf dem Rücken des Kessels der Dampfdom, unten die großen Treibräder, die Zylinder und das blitzende Gestänge - alles schon beim "Adler" wie bei der modernsten Dampf-Schnellzugmaschine! Nur ist hier alles durch die Erfahrungen eines technischen Jahrhunderts vervollkommnet. Auffällig unterscheidet sich der "Adler" allerdings von unseren Lokomotiven durch das Fehlen eines Führerhäuschens. Der wackere Mister Wilson und noch viele seiner Nachfolger im Lokomotivführerberuf standen auf offener, nur durch ein Gitter gesicherter Plattform. Als um die Mitte des vorigen Jahrhunderts menschenfreundliche Ingenieure die Einführung geschlossener Führerhäuschen empfahlen, begegneten sie nicht geringem Widerstande gerade aus den Kreisen der Lokomotivführer, die an ihrer Berufstradition, in Wind und Wetter auf der Maschine zu stehen, festhalten wollten und aus einem geschlossenen Häuschen keine genügende Sicht zu haben glaubten. Indessen wurde die Einrichtung geschlossener Führerstände bald zur unabweisbaren Notwendigkeit durch das rasche Anwachsen der Geschwindigkeit der Eisenbahnzüge.
Elektrische Güterzuglokomotive
Als der "Adler" seine erste Fahrt antrat, hatten ernsthafte Leute furchtbare Folgen eines derartigen Wagnisses vorausgesagt. Schwere Gesundheitsstörungen und Geistesverwirrung sollten durch die entsetzliche Geschwindigkeit des Eisenbahnzuges nicht nur bei den Fahrgästen, sondern auch bei den Zuschauern hervorgerufen werden! Dabei vermochte der "Adler" nur eine Geschwindigkeit von ganzen 40 Stundenkilometern zu erreichen. Eine heutige Schnellzugsmaschine der Reichsbahn entwickelt mit voller Zuglast über 120 Stundenkilometer. Durch geeignete Formgebung ist bei Versuchsfahrien schon wesentlich höhere Schnelligkeit erzielt worden. Neuerdings tritt hinsichtlich der Fahrtgeschwindigkeit die elektrische Lokomotive, von dem Deutschen Werner v. Siemens im Jahre 1879 zum ersten Male auf einer Ausstellung in Berlin gezeigt, mit der älteren Dampflokomotive in scharfen Wettbewerb. Das Lokomotivchen von Siemens leistete 4 bis 5 Pferdestärken und zog den mit zwanzig Fahrgästen besetzten Versuchszug mit 7 Stundenkilometer Geschwindigkeit. Heute steht dieser ehrwürdige Ahn aller elektrischen Lokomotiven und Straßenbahnen im Deutschen Museum zu München und gibt ein eindrucksvolles Vergleichsstück ab zu den mächtigen elektrischen Vollbahnlokomotiven der Reichsbahn, die mehrere tausend Pferdekräfte entwickeln und weit über 100 Stundenkilometer mit voller Zuglast erreichen.
Der "Fliegende" Hamburger
Die Vorteile des elektrischen Betriebes, der auch für die Reisenden durch Wegfall des Rauches namentlich auf tunnelreichen Strecken sehr angenehm ist, veranlaßten die Reichsbahn zu ständigem Ausbau der elektrischen Zugförderung auf ihren Linien. Heute sind bereits rund 2000 km des Reichsbahnnetzes auf elektrischen Betrieb umgestellt und bis zu den Jubiläulmsfeierlichkeiten 1935 wird auch Nürnberg in das elektrische Netz der Reichsbahn miteinbezogen sein.


Für besonders eilige Reisende hat die Deutsche Reichsbahn in letzter Zeit ein Verkehrsmittel eingeführt, das geradezu eine Umwälzung im Personenschnellverkehr bedeutet: Den Schnelltriebwagen. Der erste derartige Schnelltriebwagen, der "Fliegende Hamburger", legt die 286,6 km lange Strecke Berlin-Hamburg in nur 138 Minuten zurück und ist mit 124,7 Stundenkilometer Durchschnittsgeschwindigkeit z. Z. der schnellste Zug der Welt!
Äußerste technische Leistung vereinigt sich in diesen Schnelltriebwagen mit höchster Bequemlichkeit für die Fahrgäste. Ein Wunderwerk ist das Fahrzeug mit seiner dieselelektrischen Maschinenanlage, mit seinem lichten, sauberen Führerstand und den auf geringsten Luftwiderstand berechneten Formen. Wenn Sie aber in den behaglichen Polstern des Innenraumes sitzen, dessen Ausstattung vornehme Ruhe auszustrahlen scheint, und die Erfrischungen des Buffetts genießen, dann überzeugt Sie nur ein Blick auf die vorüberfliegende Landschaft und auf den stetig vorrückenden Zeiger des im Fahrgastraum angebrachten Geschwindigkeitsmessers von der Tatsache, daß Sie nicht in der Halle eines eleganten Hotels weilen, sondern in einem Fahrzeug, das mit 100, mit 120, schließlich mit 160 Stundenkilometern dahinjagt!
Noch eine letzte Errungenschaft sei erwähnt, von der unsere Väter, die vor 100 Jahren mit der Eisenbahn fuhren, noch nicht träumten: Man kann in Deutschland vom fahrenden Zug aus telephonieren! Am 7. Februar 1926 wurde bei der Deutschen Reichsbahn zunächst auf der Strecke Berlin-Hamburg die Zugtelephonie eingeführt. Der Reisende kann also in den D-Zügen dieser Strecke während des Fahrens mit seinen Geschäftsfreunden telephonieren und auch telephonisch von Haus aus erreicht werden! Weitere Strecken werden dazu ausgebaut; als nächste Berlin-München in Angriff genommen.
Die Reichspost nimmt Ferngespräche 
und Telegramme unmittelbar am 
Zuge der Reichsbahn an.


Noch manches Jahr nach der ersten glorreichen Fahrt des "Adler" gab es nicht wenige Leute, die sich um keinen Preis einem "Dampfwagen" anvertrauen wollten. Was konnte da dem Reisenden nicht alles zustoßen! Ein Dampfkessel kann platzen, ein Zug kann entgleisen, zwei Züge können zusammenstoßen. Dann ist bei dieser schauderhaften Raserei, die doppelt und dreifach so schnell dahintobt wie die Eilpost, das schrecklichste Unglück unvermeidlich. Da blieb ein vorsichtiger Mensch schon lieber bei Pferd und Wagen - oder daheim.
Es war die beste Werbung für das junge Eisenbahnwesen, daß die Eisenbahnunfälle nicht entfernt in dem Ausmaße eintraten als ängstliche Gemüter damals befürchteten. Gerade die deutschen Eisenbahnen erfreuten sich von Anfang an des Rufes besonderer Sicherheit. Schon um die Mitte des vergangenen Jahrhunderts bezeichnete Robert Stephenson, der geniale Sohn George Stephensons, in einem Gespräch mit dem deutschen Eisenbahningenieur Max Maria v. Weber - dem Sohne des "Freischütz"-Komponisten als wesentlichste Merkmale des deutschen Eisenbahnbetriebes die Bequemlichkeit und die Sicherheit!
Man könnte nun einwenden, daß in den ersten Jahrzehnten der Eisenbahngeschichte, nur wenige Züge auf meist einfach verlaufenden Strecken verkehrten, auch die Gelegenheit zu Unglückfällen ziemlich gering gewesen sei. Aber heute, da Tag für Tag viele Hunderte von Zügen über das Schienennetz der Deutschen Reichsbahn mit seinen 300 000 Weichen laufen, da in dem einen Jahre 1933 auf den Strecken der Reichsbahn 626 Millionen Zugkilometer (rund 150 Millionen Kilometer ist die Sonne von der Erde entfernt) gefahren werden, müsse die Gefahrenmöglichkeit gegen die frühere Zeit ungeheuer gewachsen sein. Zumal die Zuggeschwindigkeit um das Drei- und Vierfache gestiegen ist!
Doch gerade das Gegenteil ist der Fall. Wenn Sie sich heute einem Zuge der Deutschen Reichsbahn anvertrauen, so können Sie das viel sorgloser tun als unsere Großeltern in ihren gemächlich dahintrollenden "Dampfwagen". Denn schneller, als die Gefahrenmöglichkeit wuchs, schuf die Technik immer vollkommenere Sicherungsvorrichtungen. Nicht nur der Bau der Wagen und des Schienenweges wurde ständig verstärkt und verbessert, sondern auch in Weichenkonstruktion und Meldewesen brachte der Erfindergeist immer zuverlässigere Neuerungen hervor. Deutsche Techniker, wie Werner von Siemens, waren gerade auf diesem Gebiete führend.
In den ersten Jahren des jungen Eisenbahnwesens suchte man den Verkehr dadurch zu sichern, daß die Züge in gewissen Zeitabständen abgelassen wurden. Blieb jedoch ein Zug unterwegs stecken oder fuhr der nachfolgende rascher als der voranlaufende, so entstand die Gefahr einer Katastrophe. Deshalb wurde an Stelle des Zeitabstandes der räumliche Abstand zur Grundlage des Sicherungsverfahrens gemacht und zugleich für ständige Überwachung und Innehaltung dieses Raumabstandes gesorgt. Das ist der Grundgedanke des auf allen Hauptbahnen der Deutschen Reichsbahn eingeführten "Blocksystems". Hierbei ist die Bahnlinie in einzelne "Blockstrecken" unterteilt, die von Blockwärtern überwacht werden. Grundsätzlich darf sich in jeder Blockstrecke nur ein Zug befinden. Solange sich ein Zug in einer Blockstrecke befindet, bleibt diese Strecke für jeden anderen Zug gesperrt, indem das Einfahrtsignal des betreffenden Blocks auf "Halt" gestellt wird.
Im Stellwerk
Das Signal bleibt in dieser Stellung automatisch verriegelt und kann nicht verstellt werden, bis der Zug in den nächsten Abschnitt gefahren und dessen Einfahrtsignal dann auf "Halt" gestellt ist. Da aber ein schnellfahrender Zug einen langen Bremsweg hat, bis seine gewaltige Last zum Stehen gebracht ist, muß der Lokomotivführer rechtzeitig wissen, ob das Signal auf "Fahrt" oder "Halt" steht. Deshalb befindet sich etwa 700-1000 Meter vor dem Signal ein "Vorsignal", das immer gleichzeit dem Hauptsignal gestellt wird. Um den Maschinenführer noch besonders auf dieses Vorsignal aufmerksam zu machen, ist auf Strecken, die mit großen Geschwindigkeiten befahren werden, noch 100 Meter vor dem Vorsignal eine "Bake", ein weißer Pfahl mit einem schwarzen Querstrich, angebracht, 75 Meter vor diesem eine weitere Bake mit zwei Strichen und noch 75 Meter davor eine mit drei Strichen.

Auf den Strecken, auf denen Schnelltriebwagen verkehren, muß man jetzt diese Warnzeichen noch weiter vorverlegen, Auch werden hier neuerdings Vorrichtungen eingebaut, die in jahrelangen Versuchen erprobt sind und den Zug auf elektromagnetischem Wege selbsttätig zum Stehen bringen, wenn das Signal auf "Halt!" steht.
Technische Vorrichtungen allein sind aber noch keine Gewähr für die Sicherheit eines Verkehrsbetriebes. Dazu bedarf es auch eines geschulten, jederzeit verantwortungsbewußten Personals, das es von Anfang an im deutschen Eisenbahnwesen gab. Heute steht der Deutschen Reichsbahn ein geschultes Personal von 650 000 Köpfen in mustergültiger Weise zur Verfügung.

Der Reisende wird sich mitunter wundern, wie wenig Leute eigentlich die Reichsbahn in ihrem Betriebe braucht. Er sieht nur ein paar Beamte im Bahnhof, dann Maschinenführer, Heizer und einige Schaffner in seinem Zug - alles in allem kaum ein Dutzend Bahnbeamte auf der ganzen Fahrt. Die stattliche Zahl der Weichensteller, Streckenwärter, Aufsichtsbeamten, Bahnarbeiter, die beständig die eisernen Pfade betreuen und den Lauf jedes Zuges oder Triebwagens leiten und sichern, bleiben zumeist dem Auge des Fahrgastes verborgen. Ahnt etwa der Reisende im Abteil eines Schnellzuges Berlin-München, daß tausend Mann der Deutschen Reichsbahn beschäftigt sind, die Fahrt dieses Zuges vor Unheil zu bewahren? Im stillen vollzieht sich die verantwortungsvolle und anstrengende Tätigkeit dieser Männer. Vom Segen ihrer Arbeit aber sprechen die Zahlen: Im Jahre 1880, als der deutsche Eisenbahnbetrieb schon für vorbildlich in seiner Zuverlässigkeit galt, kamen auf 1 Million Zugkilometer 18 Unfälle, im Jahre 1910 waren es trotz der bedeutend stärkeren Verkehrsdichte nur noch 4,7, wobei die geringfügigen Unfälle mitgerechnet sind. Dabei ist es ein Beweis für die berufstreue Pflichterfüllung des deutschen Eisenbahners, daß unter den Verunglückten doppelt so viel Eisenbahner sind, als Privatpersonen. Zweitausend Jahre alt müßte ein Fahrgast werden und dieses ganze Leben in einem ununterbrochen fahrenden Schnellzuge der Deutschen Reichsbahn verbringen, um mit einiger Wahrscheinlichkeit den Tod durch einen Eisenbahnunfall zu finden!
Die Deutsche Reichsbahn, die aus jenen bescheidenen Anfängen der "Ludwigsbahn" von 1835 erwachsen ist, stellt nicht nur das größte Verkehrsunternehmen der Welt dar. Sie darf auch den Ruhm der höchsten Verkehrssicherheit beanspruchen, der sich gegenwärtig im Eisenbahnwesen überhaupt erreichen läßt! Für ihre Arbeit gilt alle Zeit der Wahlspruch:
SICHERHEIT ZUERST
Homepage © Thomas Noßke 2005 www.epoche2.de Epoche II Reichsbahnzentrale für den Deutschen Reiseverkehr Ende