Der Bau der Autobahnen

Bauausführung und Inbetriebnahme
1933 - 1940


Der symbolische erste Spatenstich am 23.09.1933 kann noch nicht als wirklicher Baubeginn für die Reichsautobahnen angesehen werden. Erst im März 1934 kam der Bau der Kraftfahrbahnen in Gang und gegen Ende 1934 wurde an etwa 90 Stellen unabhängig voneinander gearbeitet, die wiederum aus propagandistischen Gründen relativ gleichmäßig über das gesamte Reich verteilt waren, einschließlich Ostpreußen. 
Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft übernahm die Leitung der Gesellschaft "Reichsautobahnen" und organisierte die Vorbereitungen zum Autobahnbau. Sie richtete vom Sommer 1933 bis zum Frühjahr 1934 an 15 Orten mit Sitz einer Reichsbahndirektion Oberbauleitungen ein, denen jeweils 3 bis 8 lokale Bauabteilungen in Städten unmittelbar an den geplanten Autobahntrassen unterstanden. 
In dieser Anfangsphase lag der Schwerpunkt noch bei der Festlegung der Streckenverläufe, beim Grunderwerb und bei den Projektierungen. Ende 1935 waren die Projektarbeiten für etwa 5000 km fertiggestellt. Bis dahin erlangten auch immer mehr Nazis Einfluß bei der Gesellschaft "Reichsautobahnen", so daß etwa ab 1936 die Reichsbahn-Beamten nur noch eine untergeordnete Rolle bei Planung und Vorbereitung der Autobahnarbeiten inne hatten. Die eigentlichen Bauarbeiten wurden ohnehin an private Baufirmen vergeben.

Einen interessanten optischen Eindruck vom damaligen Baugeschehen vermitteln die Gemälde von Ernst Vollbehr, die dieser im Auftrage Todt's an den Autobahnbaustellen fertigte. Einige ausgewählte Bilder davon sind in gesonderten Dokumenten zu finden.

Nicht überall wurden Betondecken aufgebracht. Besonders in gebirgiger Landschaft wurden auch Teer- und Bitumendecken realisiert, in schwierigen Kurven sind auch kurze Abschnitte gepflastert worden.

Auf den ersten Baustellen war der Mechanisierungsgrad äußerst gering. Der deutschen Bauindustrie standen nach den Jahren der Wirtschaftskrise nicht genügend moderne Baumaschinen zur Verfügung, um solche flächendeckend einsetzen zu können. Da außerdem durch Handarbeit mehr Arbeiter beschäftigt werden konnten, als durch Maschinenarbeit, war das anfänglich für die Nazi-Führung kein Anlaß für Veränderungen. Jedoch konnte so das überaus ehrgeizige Ziel von 1000 dem Verkehr zu übergebenden Autobahn-Kilometern pro Jahr nicht erreicht werden. 
Dieser Zustand änderte sich erst ab 1937 deutlich. Bis 1938 wurden von den beauftragten Baufirmen etwa 2700 Bagger, 6000 Betonmischmaschinen, 4700 Feldbahnlokomotiven und rund 120000 Kipploren für den Einsatz beim Autobahnbau beschafft, zum Teil durch Importe. Es wurden auch spezielle Straßenbaumaschinen entwickelt, die Beton-Fahrbahndecken am "laufenden Band" produzierten. Sie kamen allerdings fast nur im Flachland und auf nahezu geraden Streckenabschnitten zum Einsatz.

Die Arbeits- und Lebensbedingungen der teilweise zwangsverpflichteten Autobahnarbeiter wurden zur Nazizeit gern heroisiert und völlig wirklichkeitsfremd dargestellt. Anfänglich wurde die zum Autobahnbau verpflichteten Arbeiter nicht besonders untergebracht und mußten von ihren Wohnorten täglich oft erhebliche Entfernungen zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu den Baustellen zurücklegen. Erst im Verlauf des Jahres 1934 wurden die ersten Barackensiedlungen fertiggestellt, die jedoch der schweren körperlichen Arbeit keinesfalls gerecht wurden, so fehlte es oft an Möglichkeiten, die Arbeitskleidung zu reinigen oder auch nur zu trocknen. Schuhwerk und Arbeitskleidung mußten die Arbeiter selbst bezahlen, was ihnen nach mitunter jahrelanger Arbeitlosigkeit nicht oder nur durch Kredit der Arbeitsämter möglich war.
Die Arbeitsnorm von 12 m³ Erdbewegung pro Tag war für die Masse der nach jahrelanger Arbeitslosigkeit häufig unterernährten und schwerster körperlicher Arbeit entwöhnten Männer meist nicht zu schaffen, was ungezählte unfreiwillige und unbezahlte Überstunden zur Folge hatte. Bei einem tarifgemäßen Brutto-Stundenlohn von 45 RPf (später 48 RPf) für einfache Arbeiter und maximal 55 RPf für Maschinenbediener betrug der verbleibende Nettoverdienst auf den Autobahn-Baustellen in den meisten Fällen kaum mehr als die Arbeitslosenstütze von wöchentlich 8,50 Reichsmark für einen Ledigen. Vom Arbeitslohn wurden ja neben den gesetzliche Abgaben (ca. 20%) noch 0,90 RM bzw. später 1,00 RM pro Tag für Kantinenverpflegung abgezogen und es mußte der Transport von und zur Baustelle bzw. die Unterkunft im Barackenlager bezahlt werden. Da an Regentagen nichts verdient wurde, blieb den allermeisten Arbeitern wirklich nur ein Hungerlohn. Nachdem die Nationalsozialisten noch kurz nach ihrer Machtergreifung die 40-Stunden-Arbeitswoche propagierten, wurde bereits 1934 auf den Autobahn-Baustellen die 48-Stunden-Woche eingeführt. Da selbst diese Regelung den Reinverdienst der Arbeiter besonders in Schlechtwetterzeiten nicht oder nur sehr wenig über die Arbeitslosenstütze steigen ließ, kam es wiederholt zu Arbeitsverweigerungen, welche oftmals mit sofortigen Entlassungen geahndet wurden. Eine 1936 eingeführte 60-Stunden-Woche artete in noch stärkere Ausbeutung der Autobahn-Arbeiter aus. Dabei wurden nämlich alle tatsächlichen Arbeitsstunden, die über 48h pro Woche hinaus gingen, nicht sofort ausbezahlt, sondern erst dann abgegolten, wenn es durch Schlechtwetter zu Arbeitsausfall kam. Eine in diesem Zusammenhang garantierte Bezahlung von 32 Stunden pro Woche reichte den meisten Familienvätern nicht aus, um überhaupt noch Geld an ihre Familien abgeben zu können. Die größtenteils katastrophalen Unterkunftsbedingungen in den Wohnlagern veranlaßten die Verantwortlichen der Deutschen Arbeitsfront (DAF), ab 1935 einige Musterwohnlager errichten zu lassen, die schöne Bilder für die Propaganda liefern sollten, und nach dem Kriegsbeginn der Wehrmacht zur Verfügung gestellt wurden. (Die beiden hier gezeigten Fotos sind zeitgenössische Propaganda-Bilder, die den guten Zustand der Arbeiterunterkünfte beweisen sollen.)
Die Kantinenverpflegung in den Baulagern war keinesfalls der schweren körperlichen Arbeit angepaßt und zudem überteuert. Die schlechte Verpflegung führte bei nicht wenigen Arbeitern unter der schweren körperlicher Belastung zu Mangelerscheinungen und vielfachen Erkrankungen. Besonders berüchtigt wurde eine als Schipperkrankheit bezeichnete, durch Überbeanspruchung häufig aufgetretene Wirbelsäulenverletzung, die eine mehrwöchige Arbeitsunfähigkeit und somit Verdienstausfall zur Folge hatte.
Die Arbeitsbedingungen auf den Baustellen waren nicht nur aus heutiger arbeitsschutztechnischer Sicht katastrophal. Allein durch ungenügendes Schuhwerk und schlechte Arbeitsbekleidung kamen viele Arbeiter zu ernsthaften Dauerschäden. Schwere Arbeitsunfälle standen auf der Tagesordnung und deren Intensität stieg durch den Druck der geforderten Fertigstellung der Autobahnstrecken von Jahr zu Jahr kontinuierlich an. In der Literatur, die von den glorreichen "Straßen des Führers" spricht, wird nirgends erwähnt, dass bis zum Kriegsausbruch pro Autobahnkilometer etwa ein Arbeiter zum arbeitsunfähigen Krüppel wurde und dass etwa aller 4,5 km ein Toter zu beklagen war, wobei die weiter gestiegenen Zahlen für die Jahre 1939 und 1940 noch nicht einmal berücksichtigt sind. Besonders im Zusammenhang mit den fast überall auf den Baustellen eingesetzten Feldbahnen standen viele schwere Unfälle. Entgleisungen gab es fast täglich und daraus resutierend umgestürzte Loren und Lokomotiven begruben Arbeiter unter sich oder verletzten sie schwer. Die meist überlangen Lorenzüge neigten zu häufigen Kupplungsbrüchen, wodurch oft Loren außer Kontrolle gerieten und dann ungebremst Gefälle hinabrasten. Durch Erdrutschungen verschüttete Feldbahngleise und Fahrzeuge mußten unter enormem Zeitdruck per Hand wieder freigeschaufelt werden, ohne dass diese Leistungen auf das Arbeitssoll angerechnet wurden. Bei solchen Aktionen kam es besonders häufig zu schweren Unfällen.
So verwundert es nicht, dass viele Autobahn-Arbeiter mit aller Kraft versuchten, eine andere Arbeit zu finden, was Facharbeitern etwa ab 1936 aufgrund des inzwischen durch die massive Aufrüstung verursachten Wirtschaftsaufschwunges  auch vermehrt gelang. Bis zu diesem Zeitpunkt waren maximal 124000 Arbeiter auf den Autobahn-Baustellen im Einsatz. Das waren aber nur rund ein Fünftel der 1933 propagierten Arbeitsplätze, die unmittelbar durch den Autobahnbau geschaffen werden sollten.
Der ab 1936 entstehende allgemeine Mangel an Arbeitskräften aller Qualifikationsstufen, führte dazu, dass sogar im Ausland mit erheblichem Aufwand Arbeiter und Techniker für den Autobahnbau angeworben wurden, was innerhalb Deutschlands aber nicht publiziert wurde. Man versuchte zunächst, deutschsprachige Arbeitskräfte in Österreich und im Sudetenland zu rekrutieren. Nachdem das nur geringen Erfolg zeigte, wurden in allen europäischen Ländern Arbeiter angeworben, was wiederum nur mit großem propagandistischem Aufwand gelang. Nur so konnten die meisten Autobahn-Baustellen am Leben erhalten werden. Dennoch sank die Gesamtzahl der Beschäftigten weiter und die pro Jahr geforderten 1000 km neu zu bauenden Autobahnstrecken konnten nur 1937 und 1938 geschafft werden und auch nur aufgrund der Vorarbeiten der vorangegangenen Jahre und inzwischen ausreichender Mechanisierung. Von den Ende 1938 in Bau befindlichen rund 1450 km konnten bis Kriegsausbruch nur noch 237 km fertiggestellt werden. Der Baufortschritt verlangsamte sich fortan ständig. 
Im Juni 1938 wurde durch Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsautobahnen auch die weitestgehende Trennung der Gesellschaft "Reichsautobahnen" von der Deutschen Reichsbahn vollzogen. In der Anfangsphase wurde die perfekt funktionierende Organisationsstruktur der Reichsbahn zwingend benötigt, um einen schnellen und möglichst reibungslosen Start des Autobahnbaus zu ermöglichen. Zum Zeitpunkt der maximalen Aktivitäten beim Autobahnbau, hatte die Reichsbahn ihre Schuldigkeit getan und auch im offiziellen Sprachgebrauch wurde nun nicht mehr so großer Wert darauf gelegt, ständig zu betonen, dass es zu keiner Konkurrenz zwischen Reichsbahn und Autobahn kommen könne. Auch wenn diese Konkurrenz erst nach dem II. Weltkrieg wirklich zum Tragen kam, hatte doch die Eisenbahn in Deutschland mit großem Engagement ihrem zukünftig wichtigsten Kontrahenten eine massgebliche Starthilfe geleistet.
Inzwischen funktionierte auch die Nazi-Propaganda so perfekt, dass sie das gesamte öffentliche Leben in Deutschland vollständig beherrschte. Sie verstand es immer wieder, den Mythos der Straßen des Führers neu zu beleben. So wurde schon kurze Zeit nach dem Einmarsch in Österreich am 7. April 1938 von Hitler persönlich am Walserberg nahe Salzburg der erste Spatenstich für den Autobahnbau in der Ostmark getan. Ebenso wurde wenige Wochen nach der Annexion des Sudentenlandes am 1.12.1938 bei Eger der erste Spatenstich für eine Autobahnbaustelle geleistet. Die Pläne für diese Strecken konnten unmöglich in den wenigen Tagen erarbeitet worden sein. Für den Bau in Österreich waren die Pläne nachweislich schon lange vorher erarbeitet worden. Die Baustelle bei Eger war wohl mehr eine Show-Veranstaltung, die hauptsächlich die vermeintliche Verbundenheit des Sudetenlandes mit dem Deutschen Reich beweisen sollte; an dieser Stelle gibt es bis heute keine Autobahn. Beabsichtigt war dort eine Strecke von Hof südlich entlang des Erzgebirges bis zum Riesengebirge sowie davon bei Karlsbad abzweigend eine Strecke nach Regensburg. Bereits am 19.11.1938 hatte die Naziführung unter großem politischen Druck der tschechoslowakischen Regierung einen Staatsvertrag abgetrotzt, der den Bau einer Autobahn durch Mähren von Oberschlesien nach Wien vorsah und dabei Deutschland die vollständige Planungs- und Projektierungshoheit zugestand. Nach dem Kriegsausbruch entwickelten die Großmachtstrategen noch Pläne für Autobahnen quer durch Europa vom Atlantik bis an die Krim, die natürlich keinerlei Chance mehr zur Realisierung hatten.

Kurz vor Fertigstellung der ersten Autobahnstrecken wurde im Mai 1935 eine Vorläufige Autobahn-Betriebs- und Verkehrsordnung erlassen.
Zwar waren Fahrschullfahrten und Fahrprüfungen auf den Autobahnen nicht zugelassen, aber natürlich spielte das Thema Autobahn bei der Fahrschulausbildung eine wichtige Rolle. Fahrschul-Lehrbücher aus den 1930er Jahren behandeln die Fahrt auf den Autobahnen ausführlich. So finden sich dort auch Hinweise, die in den ersten gesetzlichen Regelungen nicht nachweisbar sind. Die Autobahnen durften nur von luftbereiften Kraftfahrzeugen benutzt werden und die Höchstgeschwindigkeit für PKW  war auf 100 km/h begrenzt. Es bestand generelles Halte-, Wende- und Rückfahrverbot und der durchgehende Verkehr hat an den Anschlußstellen stets Vorfahrt. Wie bei den normalen Straßen waren die beiden Fahrbahnen nicht gleichberechtigt; es mußte rechts gefahren werden, die linke Fahrbahn durfte nur zum Überholen benutzt werden und rechts durfte nicht überholt werden. 

Diese Grafik stammt aus einem zeitgenössischen Fahrschullehrbuch. 

Am 19.05.1935 wurde die ersten 22 Kilometer zwischen Frankfurt(Main) und Darmstadt mit gigantischem Propaganda-Aufwand eingeweiht. Schon kurz darauf wurde am 29.06.1935 die 26 km lange Teilstrecke München - Holzkirchen der insgesamt 125,55 km langen Autobahn von München zur Reichsgrenze (heutige A8) freigegeben. Beide Strecken waren nur teilweise mit Betonfahrbahnen ausgestattet und hatten streckenweise Bitumenoberflächen. Bis zum Jahresende 1935 wurden noch weitere 64 km in mehreren Teilstücken zwischen Frankfurt(M) und Heidelberg (heutige A5, A67 und A656) fertiggestellt.
Bis zum 27.09.1936 sind 1000 km dem Verkehr übergeben worden. Zu den wichtigsten im Jahr 1936 fertig gestellten Bauwerken gehört das erste deutsche Autobahnkreuz bei Schkeuditz (heutige A9 und A14). Zum Jahresende1936 wurde auch die erste Autobahn-Raststätte eingeweiht, das idyllisch gelegene Rasthaus Rodaborn an der heutigen A9.

Der 2000. fertige Autobahn-Kilometer wurde am 17.12.1937 in Betrieb genommen. Zu den 1937 fertiggestellten Bauwerken gehörte auch das zweite Autobahnkreuz bei Hermsdorf in Thüringen (heutige A4 und A9) mit Straßenmeisterei, Raststätte und Tankstelle. Die politisch wichtige Linie Berlin - München war Ende 1937 von Halle/Leipzig bis nach Nürnberg befahrbar. Ebenfalls fertig waren nun die Strecken von München zur Landesgrenze (heutige A8), von Frankfurt(M) nach Karlsruhe (heutige A5). In Betrieb genommen wurde auch eine Fahrspur der technisch anspruchsvollen Streckenführung in der Schwäbischen Alb bei Drackenstein (ebenfalls heutige A8).

Eine schematische Karte mit Stand vom 15.August 1938 (Größe 1000 x 891 Pixel, 240 kByte) zeigt neben den in Bau befindlichen und fertiggestellten Streckenabschnitten auch die Planungen in Österreich.

Der 3000. Autobahn-Kilometer wurde am 16.12.1938 übergeben. Damit war auch die rund 900 km lange Strecke von Stettin über Berlin und München bis nach Salzburg komplett befahrbar. Weitere größere zusammenhängende Strecken führten von Berlin nach Hannover, von Dresden nach Jena sowie von Franktfurt(M) über Stuttgart nach München.
Im Jahr 1938 sind auch die Rasthäuser am Chiemsee, in der Holledau und in der Magdeburger Börde in Betrieb genommen worden. Ende 1938 waren insgesamt 63 Autobahn-Meistereien in Betrieb.

Die Gesellschaft Reichsautobahnen veröffentlichte etwa vierteljährlich die jeweils bis dahin insgesamt dem Verkehr übergebenen Streckenabschnitte. Die letzte bekannte derartige Veröffentlichung stammt vom 1. September 1939 und wird in einem weiteren Dokument vollständig aufgelistet. Nach dem Kriegsausbruch wurden die Aktivitäten auf den Baustellen drastisch verringert, per Erlaß wurden ab dem 20.11.1939 keine neue Baustellen mehr erschlossen. Die Einberufung vieler Arbeiter zur Wehrmacht und die Kontingentierung der Baustoffe lähmten das Baugeschehen zunehmend. Aufgrund der Benzinrationierung und der Beschlagnahme vieler privater Kraftfahrzeuge durch die Wehrmacht wurde der zivile Verkehr und das zivile Baugeschehen ohnehin stark dezimiert. Auf vielen Autobahn-Baustellen wurden nun auch Kriegsgefangene eingesetzt, die die abgezogenen deutschen Arbeiter ersetzen sollten, der Rückgang der Baufortschritte konnte jedoch nicht mehr aufgehalten werden. Um aus den begonnenen Baustellen noch den größtmöglichen Nutzen ziehen zu können, wurde im Verlauf des Krieges an vielen Stellen dazu übergegangen, zunächst nur eine Richtungsfahrbahn fertig zu stellen. So konnte dort wenigstens einspurig der Verkehr in Betrieb genommen werden. Schließlich wurden am 3.12.1940 die Bauarbeiten offiziell eingestellt, danach wurden nur noch ganz vereinzelte Arbeiten ausgeführt. Planung und Projektierungsarbeiten wurden aber noch vermindert weitergeführt. Bis dahin waren 3860 km Autobahnen fertiggestellt. 
Insgesamt wurden im Krieg nur noch etwa 320 km Autobahnen fertig gestellt. Viele Baustellen blieben mitunter jahrzehntelang liegen. Ein interessantes Beispiel dafür ist die große Steinbogenbrücke über das Elstertal bei Pirk im Vogtland im Verlauf der heutigen A72, die 1940 bei Einstellung der Bauarbeiten schon so weit gediehen war, dass die 17 Natursteinbögen bereits fertig waren. Erst 1993 konnte diese 503,5 m lange und 60 m hohe Brücke unter Nutzung der viele Jahre auf der Baustelle lagernden Granitquader vollendet werden und ist nun die größte Natursteinbogenbrücke Europas.

Auf den meisten zeitgenössischen Darstellungen der Autobahnen, seien es nun Fotos oder Zeichnungen, zeigen sich die ersten fertiggestellten Strecken völlig leer oder nur mit ganz wenigen PKW. Lastkraftwagen oder Busse finden sich auf derartigen Darstellungen höchst selten. In der Anfangszeit wurden die fertigen Autobahnabschnitte auch tatsächlich nur wenig benutzt, die Zahl der vorhandenen Kraftfahrzeuge war vergleichsweise gering und das Streckennetz noch viel zu lückenhaft, um dem Fernverkehr von ausschlaggebendem Nutzen zu sein. Der von den Nazi anfangs vorrangig propagierte Aufschwung des Straßengüterverkehrs durch die Autobahnen setzte erst ab 1938 sehr zögerlich ein und wurde durch den Kriegsbeginn bald wieder reduziert. 
Darum bleib vielen Zeitgenossen damals der Sinn solch gewaltiger Anstrengungen verborgen; Kritik an dem Prestigeprojekt wurde jedoch nicht geduldet. 
Streckenabschnitt zwischen Rosenheim und dem Chiemsee
Foto von Hermann Harz
Propaganda-Foto mit drei LKW aus dem Jahr 1938
möglicherweise an der Strecke Berlin - Stettin aufgenommen

Gesetze zum Autobahnbau
Gesellschaft "Reichsautobahnen" und ihre Bauleitungen
Autobahn- Betriebs- und Verkehrs-Ordnung
Vorgeschichte zum Autobahnbau
Autobahn-Brücken
Autobahn-Tankstellen
Autobahn-Rastanlagen
Autobahn-Meistereien
zeitgenössische bildliche Darstellungen der Autobahnen
Reichsbahn-Kraftomnibus-Verkehr auf den Autobahnen

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