Der Bau der Autobahnen

Brückenbau

Gemälde "Reichsautobahnbrücke"
von Carl Theodor Protzen

Im Zuge des Autobahnbaues mußten viele vorhandene Verkehrswege gekreuzt werden und besonders für die Landwirtschaft mußten allerortens Durchlässe geschaffen werden. Wegen der beabsichtigten harmonischen Eingliederung der Autobahnstrecken in die Landschaft wurden sehr große Kurvenradien der Trassen angestrebt. Dadurch mußten viele kleinere Täler überbrückt werden, die sonst im traditionellen Straßenbau umfahren worden wären. Das sind einige der Gründe, warum beim Autobahnbau unverhältismäßig viele Brücken und Durchlässe erforderlich wurden, die letztendlich rund ein Drittel der Gesamtkosten des Autobahnbaus im Dritten Reich verursachten.
Für die in den Obersten Bauleitungen zur Trassierung und Planung zunächst eingesetzten Reichsbahn-Ingenieure waren Brückenbauten keine neue Herausforderung, sondern alltägliches Geschäft. Folglich waren die ersten Autobahnbrücken meist Stahlkonstruktionen, die sehr stark an den Eisenbahnbrückenbau erinnern. Die erste große Autobahn-Stahlbrücke war die Mainbrücke bei Griesheim. 

Mainbrücke bei Griesheim

Auch die im Freivorbau erstellte Sulzbachtalbrücke bei Denkendorf gehört zu den reinen Stahlbrücken. Eine weitere interessante Vertreterin dieser bereits in der Anfangsphase projektierten Brücken ist die 1937 fertiggestellte Werrabrücke bei Hannoversch Münden. Eine Besonderheit dieser im Krieg zerstörten Brücke ist die Natursteinverblendung ihrer bis zu 60 m hohen Stützpfeiler, für die unterschiedlich farbiger Buntsandstein aus zwölf verschiedenen Steinbrüchen verwendet wurde. Von unten nach oben wurden die verwendeten Steinplatten immer heller, um ganz oben einen dunkelroten Abschluß zu erhalten. 


Werrabrücke bei Hannoversch Münden

Mit wachsendem Einfluß von Nichteisenbahnern beim Autobahnbau kamen zunehmend Brücken aus Stampfbeton zur Realisierung, für deren Berechnung allerdings noch nicht so viele Erfahrungen vorlagen, wie für Stahlbrücken. Nicht selten waren darum die verwirklichten Sicherheitsfaktoren aus heutiger Sicht zu hoch, was die Bauwerke mitunter deutlich massiver aussehen ließ als es erforderlich gewesen wäre. Das kam aber dem angestrebten Ziel der Nazi-Propaganda nach monumentalen Bauwerken für einen tausendjährigen Bestand näher als die oftmals filigranen Stahlkonstruktionen. Der Eindruck von Standhaftigkeit und Ewigkeit war sehr wichtig für die propagandistische Wirkung der Autobahnen. So wurde spätestens ab 1936 beim Brückenbau bevorzugt Beton als wichtigstes Baumaterial eingesetzt; Stahl fand nur noch bei sehr großen zu realisierenden Spannweiten Verwendung. 
Eine der am meisten hervorgehobenen und zugleich größten Autobahnbrücken war die Mangfallbrücke im Zuge der Strecke von München nach Salzburg. Auf zwei 68 m hohen Betonpfeilern ruht die stählerne Kastenbrücke von 318 m Länge. Die Ausführung dieser größten Brücke auf Hitlers Lieblingsstrecke von München nach Salzburg wurde angeblich vom ihm selbst aus einer Vielzahl von Entwürfen ausgewählt. Ein tausendjähriges Leben war ihr indes nicht beschieden, sie wurde kurz vor Kriegsende ohne jedwede militärische Notwendigkeit in blindem Übereifer von Hitlerjungen gesprengt, nachdem die Wehrmacht die befohlene Sprengung wegen Sinnlosigkeit bereits ausgesetzt hatte.


Mangfallbrücke bei Weyarn

Auf dem Reichsparteitag im September 1936 verkündete Hitler den 1937 beginnenden "Vierjahresplan", in dessen Ergebnis die deutsche Wirtschaftkraft dramatisch gesteigert werden sollte, um binnen vier Jahren kriegsbereit zu sein. In diesem Zusammenhang wurden praktisch alle Baustoffe und Materialien streng kontingentiert. Besonders betroffen war davon Stahl, der nun bevorzugt für Rüstungsprojekte benötigt wurde. Damit sanken die zur Verfügung stehenden Mengen an Baustahl. Die ab 1936 konzipierten größeren Autobahnbrücken waren mehrheitlich Betonbrücken, die trotz des Einsatzes von Armierungsstahl weniger Stahl benötigten als reine Stahlbrücken. 
Diese zweite, durch den vermehrten Einsatz von Stampfbeton gekennzeichnete Phase im Autobahn-Brückenbau war auch dadurch gekennzeichnet, dass im Ingenieurbereich der Gesellschaft "Reichsautobahnen" zunehmend Nazis Einfluß gewannen, die vom Baugewerbe kamen und ihren Ursprung nicht bei der Reichsbahn hatten. 
Eine überaus beachtenswerte Betonbrücke, die in dieser Zeit entstand und nicht von der Reichsbahn entworfen wurde, ist die Teufelstalbrücke im Thüringer Holzland im Zuge der heutigen A4. Mit 270 m Länge und 138 m Bogenspannweite blieb sie über Jahrzehnte die größte Brücke dieser Bauart in Deutschland und eine der größten in Europa. Mit ihrer schlichten Eleganz gilt sie als eine der ästhetisch gelungensten Brückenkonstruktionen der Reichsautobahnen.


Teufelstalbrücke bei Stadtroda (Architekt Paul Bonatz)

Wie bei vielen anderen Betonbrücken dieser Zeit wurden auch bei der Teufelstalbrücke die sichtbaren Oberflächen abschließend durch Steinmetze aufgerauht. So entstand bei näherer Betrachtung der Eindruck von Natursteinoberflächen.

Als ab 1938 massiv der Bau des Westwalls unter dem Kommando von Fritz Todt vorangetrieben wurde, steigerte sich die Materialknappheit beim Autobahnbau noch deutlicher. Für Wehrmachtsbauten und Westwallbefestigungen wurden 1938 fast 8,5 Mio t Zement verbaut, während dem Autobahnbau nur 1,85 Mio der mehr als 3 Mio benötigten Tonnen Zement zur Verfügung gestellt wurden. Noch kritischer war die Bilanz bei Baustahl, 1938 standen nur 50000 t Stahl für den Autobahnbau zur Verfügung, nachdem es 1936 bereits 97000 t gewesen waren. Unter vergleichbaren Engpässen hatte in dieser Zeit das gesamte zivile Baugeschehen im Dritten Reich zu leiden. Neben mehreren ab 1936 beginnenden finanziellen Krisen war der Baustoffmangel eines der wichtigsten Hemmnisse bei der planmäßigen Realisierung der Autobahnen.
So erlebte der Brückenbau im Zuge der Autobahnen eine dritte Phase, die durch den vermehrten Einsatz von Naturstein gekennzeichnet ist, obwohl die Verwendung dieses Baumaterials viele technische und ökonomische Nachteile mit sich bringt. Beim Einsatz von Naturstein engt sich der gestalterische Spielraum der Architekten stark ein, es sind nur Bogenbrücken mit vergleichsweise geringen Spannweiten möglich. Die Arbeiten mit diesen Materialien erfordern einen deutlich höheren handwerklichen Aufwand und verringern die Möglichkeiten des Einsatzes moderner Baumaschinen. Die Konstruktionen wurden viel massiver, was aber wiederum dem erwähnten Propagandaziel näher kam. Besonders bekannte große Natursteinbrücken mit vielen Bögen waren die Überquerung des Saaletals bei Jena-Lobeda mit 17 Bogenöffnungen und die Lahnbrücke bei Limburg mit 13 Bogenöffnungen.

Lahnbrücke bei Limburg (Architekt Paul Bonatz)

Bei der Betrachtung der Autobahn-Brückenbauten darf nicht übersehen werden, dass bereits von den vielen Betonbrücken eine große Zahl äußerlich mit Naturstein verblendet wurde. Das geschah nicht aus Gründen des Materialmangels sondern aus rein optischen Beweggründen. Die Verwendung von "Heimstoffen" wurde beim Autobahn-Brückenbau propagandistisch stark überzeichnet. Dass es dennoch zu sehr ästhetischen Lösungen auch bei reinen Natursteinbrücken kam, beweist das sogenannte Thüringen-Tor aus Muschelkalkstein bei Eisenberg über die heutige A9. Leider ist auch diese attraktive Brücke, die einerseits den Übergang vom Flachland der Leipziger Tieflandsbucht ins Hügelland des Thüringer Holzlandes anzeigt und andererseits nahe der thüringischen Landesgrenze stand, in den 1990er Jahren im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der A9 abgetragen worden und durch eine moderne aber optisch erheblich weniger signifikante Spannbeton-Bogenbrücke ersetzt worden.


Thüringentor bei Eisenberg (Architekt Hermann Rukwied)

Der Bau von Spannbetonbrücken war damals noch eine relativ junge ingenieurtechnische Disziplin, in der es erst wenige praktische Erfahrungen gab. So blieb es bei einer verschwindend kleinen Zahl derartiger moderner Brücken. Die erste Spannbetonbrücke über eine Autobahnstrecke wurde 1938 bei Oelde (zwischen Rheda-Wiedenbrück und Hamm an der heutigen A2) fertiggestellt. Entworfen wurde sie von dem sächsischen Bauingenieur Gotthard Franz, der dabei durch den französischen Brückenbauer Eugene Freyssinet beraten wurde, der bereits seit 1918 Erfahrungen mit Spannbetonbauwerken gesammelt hatte.


Überführung in Spannbetontechnologie bei Oelde

Geplant und fertig projektiert war noch eine große Spannbetonbrücke bei Posen, mit deren Hilfe die Autobahn über den Fluß Warthe geführt werden sollte. Mit einer projektierten Stützweite von 80 m wäre sie eine der größeren Brückenbauten der Reichsautobahnen geworden, sie ist jedoch nicht mehr fertiggestellt worden. Erst nach dem Krieg setzte sich die Spannbetontechnologie beim Autobahn-Brückenbau als dominierende Bauweise durch. 
Alle Brückenbaustellen sind im Verlaufe des Krieges früher oder später eingestellt worden. Gegen Kriegsende wurde einige große Autobahnbrücken durch deutsche Truppen zerstört oder schwer beschädigt, ohne dass das irgendwelche Auswirkungen auf den Vormarsch der Alliierten gehabt hätte, da diese die Autobahnen kaum für militärische Bewegungen nutzten.

Im Gegensatz zu den Großbrücken, über die die Autobahnen selbst geführt wurden, gab es nur wenige bemerkenswerte Brücken, die über die Autobahnen hinweg führten. Ein Fall ist dabei erwähnenswert, da die betreffende Brücke einige Besonderheiten aufweist, die sie unverwechselbar macht und bereits in den 1930er Jahren für große Aufmerksamkeit sorgte. Der aus Bruchsteinen gemauerte Bahrebachmühlenviadukt im Verlauf der heutigen A4 ist bereits 1872 fertig gestellt worden und trägt seither die Eisenbahnlinie von Leipzig nach Chemnitz. Zwei 18 m weite der insgesamt 15 unterschiedlich großen Brückenbögen mußten von der Autobahn durchfahren werden, was nicht völlig problemlos war, da sich Bahnlinie und Autobahn an dieser Stelle nicht rechtwinklig kreuzen. Dennoch gelang die Lösung dieses technischen Problems gut, wie auf nachstehendem Bild von 1938 zu erkennen ist. 

Bahrebachmühlenviadukt bei Chemnitz-Borna

Erst im Zusammenhang mit dem sechstreifigen Ausbau der A4 in den Jahren 2000 bis 2002 traten fast unlösbare Probleme auf, sollte die denkmalgeschützte Eisenbahnbrücke nicht ganz oder teilweise durch einen Neubau ersetzt werden. Nur durch ein kastenförmiges Rahmenbauwerk, das die drei mittleren Pfeiler der nunmehr 130 Jahre alten Brücke abfängt, war es möglich, den erforderlichen freien Querschnitt von 18,75 m je Fahrbahn zu schaffen.

Nicht nur die zeitgenössische Literatur über den Autobahn-Brückenbau beschreibt vorrangig die großen Brücken, über die die Autobahnen hinweg geführt wurden. In ihrer Anzahl vergleichbar waren aber auch die Brücken über die Autobahnen, von denen oben bereits drei herausragende Vertreter aufgezeigt wurden. Scheinbarer Nachteil dieser Brücken war ihre meist geringe Stützweite, die sich aus der Breite der Autobahn vom normalerweise 24 m ergibt und somit keine propagandistisch nutzbare Superlative bietet. Folglich wurde dem Bau von Überführungen über die Autobahnen von seiten der Architekten anfangs auch wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Die vielfach gleichen Stützweiten und Höhen führten schnell zu Standardlösungen, meist in Stahlkonstruktion. Erst mit der Eröffnung der ersten Autobahnstrecken wurde offenkundig, dass es gerade diese vielen kleinen Brücken über die Autobahnen sind, die die auf der Autobahn reisenden Kraftfahrer zu Gesicht bekommen. Mitunter gab es Streckenabschnitte, an denen eine größere Zahl aufeinander folgender Überführungen völlig identisch aussahen. Diese Eintönigkeit und geringe optische Attraktivität der in der Anfangsphase entstandenen Überführungen führte dann ab 1937 zu deutlich ansprechenderen Konstruktionen und mehr Abwechslung im Erscheinungsbild.

Die NS-Propaganda nutzte vordergründig die größeren Brückenbauten zur populistischen Verherrlichung der Reichsautobahnen. Boten sie doch die Möglichkeit, auch dem technisch unbedarften Beobachter einen überzeugenden Eindruck von diesem vermeintlich grandiosen Werk der Nazis zu vermitteln. Ganz typisch dafür ist die sprachliche Entgleisung auf der Rückseite einer zeitgenössischen Ansichtspostkarte von der Siebenlehner Muldebrücke, auf der die mit 405 m Gesamtlänge und 72 m Höhe tatsächlich zu den größten Autobahnbrücken gehörende Brücke als "größte Reichsautobahnbrücke der Welt" bezeichnet wird, womit gleichzeitig eine der grundlegenden Lügen der Reichsautobahn- Propaganda bedient wird, dass Autobahnen nämlich nur in Deutschland gebaut würden, weil sie auf eine Idee des Führers zurückzuführen seien.

Fast alle betreffenden zeitgenössischen Veröffentlichungen nennen meist mehrere der folgenden grossen Brückenbauten:
  • Mangfallbrücke bei Weyarn
  • Brücke über die Freiberger Mulde bei Siebenlehn
  • Teufelstalbrücke bei Stadtroda
  • Lahnbrücke bei Limburg
  • Brückengalerien bei Drackenstein in der Schwäbischen Alb
  • Sulzbachtalbrücke bei Denkendorf
  • Elbebrücke bei Magdeburg
  • Elbebrücke bei Dresden
  • Saalebrücke bei Jena-Göschwitz 
  • Saalebrücke bei Rudolphstein
  • Donaubrücke bei Leipheim
Bis zum 1. März 1939 wurden im Zusammenhang mit dem Autobahnbau 5215 Brücken und Durchlässe fertig gestellt, weitere 952 waren im Bau. Geplant waren auch weitere große Brücken, von denen einige der typischen Nazi-Gigantomanie zuzuordnen sind, so zum Beispiel die beabsichtigte Hängebrücke zur Elbüberquerung in Hamburg mit einer Stützweite von 750 m und zwei 150 m hohen monumentalen Pylonen aus Naturstein.
Kaum eine der für einen tausendjährigen Bestand gebauten Brücken ist älter als 50 oder 60 Jahre geworden. Rund 10% haben nicht einmal das Kriegsende erlebt. Die meisten noch bestehenden Brücken wurden im Zuge der Verbreiterung oder Rekonstruktion der Autobahnen seit den 1960er Jahren durch Neubauten aus Spannbeton ersetzt. 

Vorgeschichte zum Autobahnbau
Autobahnbau Bau und Inbetriebnahme der Autobahnen
Der Bau der Teufelstalbrücke (folgt demnächst)
Autobahn-Tankstellen
Autobahn-Rastanlagen
Autobahn-Meistereien
zeitgenössische bildliche Darstellungen der Autobahnen
Reichsbahn-Kraftomnibus-Verkehr auf den Autobahnen

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