Die Grundsteinlegung für die Gebirgsrenn- und Prüfstraße "Nürburgring" in unmittelbarer Nähe der damals 2500 Einwohner zählenden Stadt Adenau erfolgte am 27.09.1925 durch den Oberpräsidenten der Rheinprovinz, nachdem der Plan dazu schon 20 Jahre vorher bei einem Preisrennen des deutschen Kaisers geboren wurde und bei den ab 1922 vom ADAC veranstalteten Eifelrennen Gestalt annahm.
Die Anlage wurde erbaut durch Erwerbslose des Kreises Adenau, wofür der damals ärmste Kreis Deutschlands rund 8 Millionen Mark Zuschüsse vom Staat erhielt. Zeitweise waren beim Bau bis zu 2500 Arbeiter tätig.
Eröffnet wurde die Rennstrecke nach knapp zwei Jahren Bauzeit am 18.06.1927; die Stadt Köln übernahm die Patenschaft und der Kölner Alex Döhmer wurde ihr erster Geschäftsführer.
Die Gesamtlänge der Strecke betrug damals 28,265 km mit 170 Kurven, wobei 340 m Höhenunterschied mit Steigungen bis 17% und Gefälle bis 11% zu überwinden waren. Eine separate Steilstrecke mit 27 % Steigung ist besonders für Testfahrten angelegt worden. Auf der freien Strecke ist die Fahrbahn einheitlich 9 m breit.
Auf einem 616 m ü. NN liegenden Hochplateau befindet sich die Start- und Zielgerade mit zwei parallellaufenden 1 km langen geraden Betonstrecken, die an ihren Enden mit überhöhten Verbindungskurven verbunden werden und jeweils in die Nordschleife und Südschleife der Rennstrecke münden. Die Betonschleife ist breiter als die 9 m breite Fahrbahn der freien Strecke und hat 2293 m Gesamtlänge; sie wird für Start und Ziel verwendet und ist daneben besonders für Motorrad- und Fahrradrennen konzipiert. 
Auf der Hochfläche wurde auch die Haupttribüne errichtet, die 3200 überdachte Sitzplätze bietet. Daneben befinden sich dort das Start- und Zielhaus mit Sitz der Rennleitung, der Sanitäts- und Nachrichtendienst sowie Lautsprecheranlagen, Rundenanzeiger und Zeittafeln. Die Besucher finden daneben ein Restaurant, einen Verkehrspavillion des Kreisverkehrsamtes Andenau und in unmittelbarer Nähe fünf Parkplätze. Für die Rennteilnehmer wurde dort das Fahrerlager, eine Tankanlage mit Vorratsbehältern für 40000 l Kraftstoff und ein Ersatzteillager errichtet. Weiterhin gehört zur Infrastruktur ein Wasserhochbehälter mit Pump- und Kläranlagen. Rund um die gesamte Rennstrecke wurden Telefonkabel verlegt, die die 10 Hauptbeobachter- und die 45 in 500 m Abstand installierten Hilfsbeobachterposten sowie die Sanitätsposten mit der Rennleitung verbinden. 
Außerhalb der Rennveranstaltungen ist der Nürburgring von jedermann befahrbar. Die Kosten dafür betragen 2,- RM, wobei Automobilklubs nach vorheriger Anmeldung und gemeinsamer Anreise 50% Ermäßigung erhalten können. Auffahrten auf die Rennstrecke befinden sich in der Nordschleife bei Breidscheid und Meuspath sowie beim Start/Ziel und in der Südschleife bei Müllenbach.
Die Hatzenbachschleife (Nordschleife) hat eine Länge von 22,8 km und besitzt etwa bei km 14,6 in der Nähe der Ortschaft Breidscheid eine weitere Zuschauertribüne.
Besonders erwähnenswert ist das Karussell an der Hedwigs-Höhe zwischen km 18,9 und 20,5. Dieser Streckenabschnitt kann die durch die extreme Steilstrecke mit 27% Steigung und 450 m Länge abgekürzt werden. Innerhalb des Nordschleife liegen die Ortschaften Quiddelbach und Breidscheid. Etwas außerhalb der Rennstrecke liegt die Hohe Acht, die mit 746 m höchste Erhebung der Eifel, darauf befindet sich der 1909 eröffnete Kaiser-Wilhelm-Turm, ein Aussichtsturm, der einen weiten Blick über die Wälder, Berge und Täler der Eifel ermöglicht.
Die Müllenbacher Schleife (Südschleife) hat eine Länge von 7,747 km und besitzt etwa bei km 3,4 in der Nähe der Ortschaft Müllenbach ebenfalls eine Zuschauertribüne. Nord- und Südschleife weisen etwa gleiche Schwierigkeitsgrade auf und unterscheiden sich somit hauptsächlich in ihrer Länge.
Auf einem 678 m hohen Basaltkegel innerhalb der Nordschleife befindet sich eine alte Burgruine, die der Rennstrecke ihren Namen gab. Die Nürburg wurde 1167 von Graf Theodorich von Are und Hochstaden erbaut. Dieser vererbte sie 1173 an Ulrich von Nürburg.
Nach der Legende befand sich auf dem Berg schon eine römische Befestigungsanlage und der Name soll auf den römischen Kaiser Nero zurückzuführen sein.
Die Ruine kann zum Eintrittspreis von 30 RPf. besichtigt werden; auch von dort ist ein herrlicher Ausblick auf das gesamte Gebiet der Eifel und bei schöner Fernsicht bis zum Kölner Dom möglich.
Weitere interessante Sehenswürdigkeiten befinden sich mit einem Segelflugplatz und der 1926 gegründeten "Ersten Eifeler Silberfuchs- und Pelztierfarm Nürburg" in unmittelbarer Nachbarschaft der Rennstrecke.

Erstmals wurde in Deutschland eine wasserundurchlässige Straßendecke realisiert, was bei den dort gegebenen geologischen Verhältnissen mit hauptsächlich lehmiger Grauwacke als Untergrundgestein unbedingt notwendig war, um dauerhafte Stabilität bei starker Belastung zu erreichen. Damit war der Nürburgring ein Wegbereiter des modernen Autostraßenbaues in Deutschland und die dort gesammelten Erfahrungen mit insgesamt neun verschiedenen getesteten Straßenbelägen waren einige Jahre später wertvolle Voraussetzung für den Autobahnbau. Für die zum Bau erforderlichen Erdbewegungen kamen verschiedenste Förderanlagen zum Einsatz, anfänglich Schmalspurbahnen und Seilbahnen, im Verlaufe des Baufortschrittes zunehmend Lastkraftwagen und Schlepper. Der als Oberflächenbaustoff hauptsächlich verwendete Basalt wurde an Ort und Stelle gewonnen. Auf eine 20 cm dicke Packlage aus Basalt wurde eine 8-10 cm starke Schicht aus Basaltkleinschlag aufgebracht und mit 15t-Walzen verfestigt, auch auf den Steilstrecken bis 17% Steigung. Darauf kamen die unterschiedlichen zu erprobenden Beläge aus Teer und Bitumen. Lediglich auf der nahezu waagerechten Schleife an Start und Ziel wurde eine 20 cm dicke Deckschicht aus Stampfbeton aufgebracht, auf die 35 x 35 x 4 cm³ große Solidititbetonplatten mit gerillter Oberfläche verlegt wurden. Diese Platten wurden auch auf der 450 m langen 27%igen Steilstrecke verlegt, wo sie bis heute noch liegen.
In der Südschleife wurde Bitumen aufgebracht, dabei wurden drei unterschiedliche Emulsionsverfahren angewandt: "Emulbit", "Bitumuls" und "Cowabit". Ab km 7,8 wurde "Essener Asphalt" verwendt, wobei feingemahlene Hochofenschlacke in einer Menge von 50 kg/m² in die ungewalzte obere Schotterschicht eingebracht wurde. Ab km 9 wurde das Bitumen-Emulsionsverfahrten "Vialit E" angewandt, bei dem eine dünne Splittschicht aufgestreut wird. Ab km 13 wurde die Oberfläche mit einer Teersuspension "Magnon" behandelt. Von km 15 bis 18 wurde "Vialit" ohne Splittschicht aufgebracht. Von km 18 bis 28 wurde das längste einheitlich behandelte Streckenstück der Rennstrecke mit einer "Teermakadam"-Decke versehen, bei der auf zwei bis zu 7 cm dicke Schichten geteerten Schotters ein heißer Teeranstrich aufgebracht wurde, auf den ebenfalls feiner Basaltsplitt aufgestreut wurde. Die Arbeiten an den Decken wurden nur wenige Tage vor der Einweihung und dem ersten Rennen beendet, so dass Skeptiker vor einer zu schnellen Beanspruchung warnten. Nur an ganz wenigen Stellen waren nach dem ersten Rennen kleinere Reparaturen erforderlich. Alle verwendeten Oberflächenbauarten haben sich langfristig im Rennbetrieb bewährt und somit auch durch die unmittelbaren Vergleichsmöglichkeiten wertvolle Erfahrungen für den modernen Straßenbau erbracht. Insgesamt waren die bei Bau der Rennstrecke gesammelten Erfahrungen sehr wertvoll für den wenige Jahre später beginnenden Autobahnbau.
Die Rennstrecke wurde am Samstag, dem 18. Juni 1927 mit einem Motorradrennen eröffnet, am folgenden Sonntag wurde als erstes Autorennen das Eifelrennen durchgeführt, das der Remagener Rudolf Carraciola  (30.01.1901 - 28.09.1959) auf Mercedes gewann. Dieser inzwischen legendäre Autorennfahrer gewann das Eifelrennen auch in den Jahren 1931, 1932 und 1935. Mit Manfred von Brauchitsch (1934) auf Mercedes sowie Bernd Rosemeyer (1936 und 1937) auf Auto Union gewannen weitere bekannte deutsche Rennfahrer der damaligen Zeit dieses anspruchsvolle Rennen. Bei dem Rennen 1934 wurde dort für die damaligen Mercedes-Rennwagen der Name Silberpfeil geprägt.
Auch der Große Preis von Deutschland, das bedeutenste Automobilrennen Deutschlands, wurde in den Jahren 1927 bis 1929, 1931, 1932 und 1934 - 1939 sowie zeitweise auch nach dem II. Weltkrieg auf dem Nürburgring ausgetragen
Rudolf Caracciola gewann ihn auf dem Nürburgring 1928, 1931, 1932, 1937 und 1939. In den Kriegsjahren fanden keine Rennveranstaltungen statt.

Alle Streckenabschnitte sind für den Verkehr in nur einer Richtung konzipiert; es wird ausnahmslos im Uhrzeigersinn gefahren. Die ersten Rennen nutzten die gesamte Rennstrecke mit Nord- und Südschleife. Es war aber auch möglich, die beiden Schleifen jeweils nur in Kombination mit der Start- und Zielschleife zu nutzen, was ab 1931 zum Regelfall wurde. Für Autorennen wurde danach nur noch die Nordschleife genutzt, während auf der Südschleife einige Motorradrennen stattfanden.

Bereits 1928 gab es den ersten tragischen Rennunfall auf dem Nürburgring, der tschechische Fahrer Junek verunglückte mit seinem Bugatti tödlich. Es blieb nicht bei diesem einen Todesfall. Aufgrund der für die Fahrer teilweise unübersichtlichen Streckenführung und mehrerer Sprungkuppen in der Nordschleife gab es in den Folgejahren immer wieder tödliche Unfälle, davon waren auch Besucherfahrten besonders auf den extremen Steilabschnitten betroffen.

Aus Sicherheitsgründen erfolgte in den Jahren 1981-84 ein kompletter Umbau zur jetzt nur noch 4542 m langen Hochgeschwindigkeitsstrecke mit 14 Kurven. Obwohl die Südschleife heute noch größtenteils in ihrer ursprünglichen Form existiert, wird sie nicht mehr für Rennen genutzt. Auf der Nordschleife finden noch verschiedene Rennsportveranstaltungen statt und sie kann auch weiterhin für Besucherfahrten gegen Mautzahlung benutzt werden.


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