Verkehrszeichen im Deutschen Reich

Ampeln und Signalanlagen

Eine Betrachtung von Verkehrszeichen wäre unvollständig, wenn nicht das Thema der Lichtsignale Berücksichtigung finden würde, denn seit es Verkehrszeichen gibt existieren auch Versuche zur automatisierten Verkehrsregelung. Mit stark wachsenden Verkehrsströmen gelangte diese Problematik auch im Deutschland der 20er Jahre zunehmend ins Blickfeld der öffentlichen Diskussion. 
Zwei Problembereiche bieten sich dafür besonders an, weil sie sich durch feste und relativ einfache Lösungsansätze auszeichnen:
  • niveaugleiche Kreuzungen von Straßen mit starken und vergleichbar intensiven Verkehrsströmen
  • niveaugleiche Kreuzungen von Schienen und Straßen
Das erste Problemfeld ist interessant, weil es vor allem innerhalb von Städten oft auftritt und mit relativ einfachen Mitteln beherrschbar ist: in kurzen Zeitabschnitten wechselnde Phasen von "Halt" und "Freier Fahrt" im gegenseitigen Wechsel für die sich kreuzenden Verkehrsströme.

Das zweite Problemfeld ist deshalb relativ leicht beherrschbar, weil an Bahnübergängen die Vorfahrtsregelung eindeutig und unumstößlich ist: die Eisenbahn hat grundsätzlich Vorfahrt.

An beiden Kreuzungsstellen ist auf konventionelle Art und Weise eine sichere Verkehrsregelung nur durch den Einsatz von Personen (verkehrsregelnde Polizisten bzw. Schrankenwärter) möglich, wodurch natürlich Kosten entstehen und auch Fehler nicht ausgeschlossen werden können. In den USA und einigen europäischen Ländern (S, CH, NL, CS) wurden bereits in den frühen Zwanziger Jahren umfangreiche Versuche mit Verkehrsampeln sowie mit automatischen Bahnschranken und Signalanlagen angestellt, wobei es zu unterschiedlichen Lösungen kam. 

In Deutschland wurden 1926 die ersten Lichtsignal-Ampeln in Betrieb genommen. 
Geradezu legendäre Berühmtheit erlangt hat der in dieser Zeit auf dem Potsdamer Platz in Berlin errichtete Turm, welcher mit Lichtsignalen und Uhren in fünf Verkehrsrichtungen ausgerüstet war. Diese Ampeln hatten bereits die heutzutage selbstverständliche Kombination von roter, gelber und grüner Lampe, allerdings in einer inzwischen in Deutschland ungebräuchlichen waagerechten Anordnung. Die heutige senkrechte Anordnung der drei Lampen untereinander fand in den 30er Jahren Verbreitung.
Bereits vorher waren in Deutschland eine nennenswerte Zahl mechanischer Ampeln installiert, deren Art heute fast in Vergessenheit geraten ist. Diese waren zentral über der zu regelnden Kreuzung aufgehängt (daher auch der Name Ampel) und zeigten in vier Richtungen eine feststehende Scheibe mit roten und grünen Segmenten. Ein weißer Zeiger rotierte langsam im Uhrzeigersinn und wies dabei jeweils auf ein rotes oder grünes Segment. Die Zeiger zweier benachbarter Seiten dieser Ampel waren jeweils um 90° versetzt, so daß sie immer alternativ "Halt" und "Freie Fahrt" symbolisierten. Eine "Gelbphase" wurde dadurch erreicht, daß die roten Segmente geringfügig größer waren als die grünen, so daß zu den Umschaltzeiten jeweils kurzfristig alle Zeiger gleichzeitig auf ein rotes Segment verwiesen.
Der von vielen Kraftfahrern geschätzte Vorteil dieser auch als Uhrzeigerampel bezeichneten Einrichtungen war die gute Vorhersehbarkeit der Verkehrsverhältnisse anhand der augenblicklichen Stellung der Zeiger. Da die Drehgeschwindigkeit konstant ist, kann sehr gut abgeschätzt werden, wie lange noch "Freie Fahrt" herrscht bzw. wie lange noch gewartet werden muß. In einer wissenschaftlichen Veröffentlichung aus dem Jahr 1935 wurde deshalb auch eingeschätzt, daß derartige Ampeln an geeigneten Kreuzungen den Verkehrsfluß flüssiger gestalten als Lichtsignale. Geeignet dafür ist aber eine Kreuzung nur, wenn die sich kreuzenden Straßen nahezu rechtwinklig aufeinander treffen und wenn die Verkehrströme in allen Richtungen etwa gleich groß sind. Heute ist bekannt, daß diese Form der Verkehrsregelung keinen Bestand hatte.

Noch heftiger als über die Form der Straßenampeln wurde damals über die mögliche automatische Verkehrsregelung an Bahnübergängen diskutiert. Als in den USA bereits automatische Schrankenanlagen sowie Blinklichter an unbeschrankten Bahnübergängen zum Alltag gehörten, wollte die Deutsche Reichsbahn sich auf keinerlei deratige Experimente einlassen. Die Angst vor dem Versagen einer Blinklichtanlage war groß. Noch krasser wurde aber die Möglichkeit empfunden, daß ein Fahrzeug oder Passant zwischen sich automatisch schließenden Schrankenbäumen eingeschlossen werden könne. Deshalb konnten sich automatische Schranken in Deutschland bis zum Ende der 40er Jahre nicht durchsetzen.

Die erste Lichtsignal-Anlage an einem unbeschrankten Bahnübergang wurde folglich in Deutschland auch an einer privaten Bahn installiert. Unter Federführung des ADAC wurde im Herbst 1928 in Pegau in Sachsen ein Straßenübergang an einer Werkbahn mit einer Warnlichtanlage ausgestattet. Das Herannahen eines Zuges wurde nach amerikanischem Vorbild durch rotes Blinklicht und eine Glocke signalisiert. Zum Ein- und Ausschalten der Signalisierung wurde ein Magnetschalter in einem Gleichstromkreis benutzt. Bestandteil dieses Gleichstromkreises waren die auf entsprechende Distanz isolierten Schienen. Ein darauf fahrender Zug schloß den Stromkreis kurz, wodurch der im Ruhezustand angezogene Magnet abfiel und sich damit die Kontakte für die Blinkanlage und die Glocke schlossen.
Im Juli 1929 wurde eine weitere Lichtsignalanlage bei Gotha in Betrieb genommen durch die Thüringerwaldbahn, eine heute noch existierende 22km lange Überland-Straßenbahn mit 1000 mm Spurweite. Dort wurde das Ein- und Ausschalten des roten Warnlichts durch Oberleitungskontakte bewerkstelligt. Zur Erhöhung der Sicherheit wurde dem Triebwagenführer durch grünes Blinklicht an Strecken-Kontrollsignalen die exakte Funktion der Anlage angezeigt.
Diese ersten Versuche verliefen überaus erfolgreich. Nach einigem Zögern genehmigte die DRG dann im Oktober 1929 die Errichtung zweier unterschiedlicher Lichtsignalanlagen nach schwedischem Vorbild an der Strecke Königs Wusterhausen - Beeskow südlich von Berlin. Dabei wirkte der ADAC wieder mit.
Bei beiden Anlagen wurde das Nahen eines Zuge durch rotes Blinklicht signalisiert und der Ruhezustand durch weißes Blinklicht. Der Farbwechsel wurde bei beiden Anlagen durch elektrisch betätigte Blenden erreicht. Die Anlage bei Kummersdorf wurde von der Autogen-Gasaccumulator A.-G. geliefert und besaß eine mit Azetylen gespeiste Laterne. Die zweite Anlage bei Friedersdorf wurde von den Vereinigten Eisenbahn-Signalwerken geliefert und wurde über Gleichrichter aus dem Überland-Stromnetz gespeist. Für einen Stromausfall wurde dabei erstmalig ein Akkumulator als Ersatzstromquelle eingesetzt.
Der Probebetrieb mit beiden Anlagen verlief völlig zufriedenstellend. Im Ergebnis dieser und einiger weiterer Erprobungen, ging die DRG zum einem Großversuch über, bei dem ab 1933 in ganz Deutschland etwa 100 einheitliche Warnlichtanlagen installiert wurden. Diese besaßen zwei getrennte Leuchten für das rote und das weiße Blinklicht, welche untereinander in einem gemeinsamen Schild montiert waren.

Das weiße Licht blinkt mit einer Frequenz von 40 pro Minute und dient nicht nur zur Signalisierung des freien Übergangs. Es zeigt gleichzeitig die Funktionsfähigkeit der Anlage an. Falls kein Licht blinkt, bedeutet das eine Störung der Anlage und zwingt zum Anhalten vor dem Bahnübergang. Das rote Licht blinkt mit einer Frequenz von 85 pro Minute.
Angebracht wurde eine derartige Signalanlage am gleichen Mast wie das Warnkreuz, bevorzugt unterhalb oder auch oberhalb von diesem.
In der Folgezeit wurde diese Signalart in Deutschland optisch unverändert eingesetzt. Die technische Weiterentwicklung konzentrierte sich auf die Methoden des Ein- und Ausschalten und auf die Erhöhung der Zuverlässigkeit. Gegen Ende der 30er Jahre waren diese Lichtsignalanlagen soweit ausgereift, daß ihrem flächendeckenden Einsatz keinerlei Bedenken mehr im Wege standen.

Homepage Thomas Noßke  2000 www.epoche2.de Epoche II ÷ffentlicher Verkehr Verkehrszeichen Ende