Die Güterbeförderung
der Deutschen Reichsbahn
Text und Bilder von Paul Gerhardt
Westermanns Monatshefte, Band 160,II; Heft 959 / Juli 1936, S. 445-452

Als im Jahre 1835 die erste Lokomotive in Deutschland den ersten Zug von Nürnberg nach Fürth zog, ahnten nur wenige, daß diese Industrieschöpfung sich zu der heutigen Größe entwickeln würde, und vor allen Dingen glaubte niemand daran, daß außer Personen auch Güter im großen befördert, daß durch die Eisenbahn Industrie und wirtschaftliches Leben in jeder Form befruchtet und neu gestaltet werden könnten.
Die Entwicklung hat heute die Deutsche Reichsbahn neben der Wehrmacht zur größten Auftraggeberin der Industrie und gleichzeitig zu deren unentbehrlichen Helferin gemacht. Wo Schornsteine rauchen, da winden sich auch die Schienenstränge durch die Landschaft, da rollen die Güterzüge als Zubringer der Rohstoffe und als Beförderer der Fertigware.
Großraumgüterwagen im Dienste der Industrie
Über diese für das Volksganze so wichtigen Vorgänge pflegt sich der Einzelne kaum eine richtige Vorstellung zu machen; es mag auch wenig bekannt sein, daß die Deutsche Reichsbahn das größte Unternehmen der Welt ist. In der Hauptverwaltung und den ihr nachgeordneten Stellen der Reichsbahn arbeiten Tausende von Menschen an immer neuen Methoden und Verbesserungen der Güterbeförderung, die zwar nicht so augenfällig wie der »Fliegende Hamburger« als Personenbeförderungsmittel in die Erscheinung tritt, aber darum volkswirtschaftlich keineswegs weniger wichtig ist, denn die regelmäßige Versorgung von Millionen von Menschen mit allem zum Leben Notwendigen hängt wesentlich von der pünktlichen und schnellen Güterbeförderung der Reichsbahn ab.
Für die Beförderung der Gütersendungen, mögen sie in großen, einen ganzen Eisenbahnwagen füllenden Mengen (Wagenladungen) aufgegeben werden oder nur aus wenigen kleinen Stücken (Stückgut) bestehen, hat die Eisenbahn ein vielseitiges System ausbilden müssen, um jede Sendung nach dem Willen des Versenders als Eilgut oder Frachtgut zuverlässig und möglichst schnell ihrer Bestimmung zuzuführen.
Verladeanlage Berlin-Spreeufer für den Sammelgutverkehr
Zu den Wagenladungen gehören vor allem die großen Massentransporte von Kohle, Erzen und anderen Rohstoffen, die oft ganze Güterzüge füllen. Frachtlich sind die Wagenladungen gegenüber dem Stückgut begünstigt. Der Wagenladungstarif der Eisenbahnen ist nach volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten aufgebaut. Er belastet die tragfähigeren kürzeren Entfernungen stärker als die größeren, er belegt die hochwertigen Güter mit einer höheren Fracht zugunsten der Güter niedrigeren Wertes und verbilligt sich schließlich mit der Ausnutzung des Wagenraumes. Diese Tarifgestaltung steigert die Versandfähigkeit geringwertiger Güter, wie Rohstoffe und dergleichen, rückt die Erzeuger- und Verbrauchergebiete einander näher, verhindert die übermäßige Zusammenballung der Industrien in Gebieten mit günstiger Rohstofflage, schafft Arbeitsgelegenheiten im ganzen Lande und gibt dem gesamten Wirtschaftsleben einen kräftigen Antrieb.
Eine große Zahl von Ausnahmetarifen für bestimmte Güter und in bestimmten Verkehrsverbindungen steuert Notständen und fördert die Wirtschaft.
Die riesigen vierachsigen, bis zu 55 Tonnen fassenden Großraumwagen mit Einrichtungen zu selbsttätiger Entladung, die in langen Zügen namentlich auf dem Gelände der Gruben, Zechen und Hütten zu sehen sind, versinnbildlichen so recht unsere von der Technik beherrschte Zeit.
Expreßgutauflieferung auf einem Berliner Bahnhof
Um die günstige Wagenladungsfracht auch kleineren Sendungen zugute kommen zu lassen, deren Beförderung für sich keinen ganzen Eisenbahnwagen erfordern würde, ist von den Spediteuren der sogenannte Sammelladungsverkehr entwickelt worden. Die Spediteure sammeln von den Verfrachtern die Einzelsendungen und bilden daraus ganze Wagenladungen, sogenannte Sammelladungen, die zwischen größeren Plätzen verkehren.
Die Reichsbahn hat in den letzten Jahren diesen Sammelladungsverkehr besonders gepflegt und auf den großen Stapelplätzen gewaltige Anlagen zu seiner Abwicklung geschaffen. Die zu einer Gesellschaft zusammengeschlossenen Spediteure finden hier nicht nur helle, luftige Lagerräume für die Sammlung der Güter, sondern auch die notwendigen Räume für ihr Abfertigungspersonal.
Und nun die 150 Millionen übersteigende Zahl der Einzelstückgutsendungen, die die Reichsbahn jährlich als Expreßgut, Eilstückgut und Frachtstückgut in vielen, vielen Millionen Verkehrsverbindungen zu befördern hat - sie erfordert ein ganz ungewöhnlich großes Maß von Kleinarbeit, um die Beförderung schnell, zuverlässig und wirtschaftlich zu gestalten, muß sich doch die Reichsbahn mit jeder einzelnen Sendung ganz individuell befassen. Annahme, Verladung, Beförderung, Entladung, in vielen Fällen auch noch die An- und Abfuhr ist in ihre Hand gegeben.
Am einfachsten ist noch die Organisation des Expreßgutverkehrs, einer Einrichtung, die sich steigender Beliebtheit erfreut. Expreßgüter reisen auf der Eisenbahn wie jeder Reisende, also mit D-, Eil- oder Personenzügen. Der Versender von Expreßgut kann demnach die Reise seiner Güter wie seine eigne Reise nach dem Kursbuch im voraus festlegen, wenn er den Abgangszug benennt.
Die aufgegebenen Expreßgüter »steigen dann um«, wo der Reisende umzusteigen pflegt, und gelangen so sehr schnell zu ihrem Ziel.
Die Einrichtungen für den Expreßgutverkehr (Gepäckabfertigung) sind eng mit denen des Personenverkehrs verbunden, so daß Expreßgüter angenommen und ausgeliefert werden können, solange Reisezüge verkehren, also auch nachts und an Sonn- und Feiertagen.
Moderner »Umsteigebahnhof« (Umladehalle) für Stückgüter in Nürnberg
Schwieriger ist die Organisation des übrigen Stückgutverkehrs, der nicht wie der Expreßgutverkehr mit den Einrichtungen des Personenverkehrs bewältigt werden kann, sondern besondere Anlagen und Einrichtungen erfordert.
Wenn man sich vorstellt, daß täglich auf Tausenden von Bahnhöfen Stückgutsendungen aufgegeben werden, die nach Tausenden von Bahnhöfen bestimmt sein können, so wird man erkennen, daß es nicht möglich ist, jede einzelne Sendung unmittelbar von Versandort zum Bestimmungsort zu befördern. Wollte man so verfahren, so würde dazu der gesamte Wagenpark der Reichsbahn bei weitem nicht ausreichen, die Güterzüge würden an Zahl ins Unendliche steigen, und die Beförderung wäre vollständig unwirtschaftlich.
Man kann daher auf diese Weise nur in solchen Verkehrsverbindungen verfahren, in denen täglich so große Stückgutmengen aufkommen, daß sich ein Eisenbahnwagen damit füllen läßt. Nur dann ist eine unmittelbare Beförderung zwischen Versandort und Empfangsort möglich. Im andern Falle muß man zu einer Sammlung der Einzelsendungen an geeigneten Stellen schreiten und von diesen Stellen aus versuchen, möglichst unmittelbar ganze Eisenbahnwagen mit Stückgütern nach den Bestimmungsbahnhöfen zu senden, das bedeutet, daß die Stückgutsendungen umgeladen werden müssen.
Dieser Umladevorgang ist nun nicht dem Zufall überlassen, sondern sorgfältig organisiert und durch genaue Beobachtung, die durch statistisches Material gestützt ist, geregelt. 65 Großumladestellen sind im Deutschen Reiche mit dieser Aufgabe befaßt und untereinander durch regelmäßig zwischen ihnen verkehrende Stückgutwagen verbunden, die die Güter schnellstens von einer Umladestelle zur andern bringen, soweit die Sendungen nicht unmittelbar nach den Bestimmungsorten befördert werden können. Nur ein Teil der Stückgüter, kann nämlich nach einmaliger Umladung unmittelbar an die Empfangsbahnhöfe gesandt werden, es bleibt noch ein beträchtlicher Teil übrig, der einer zweiten Umladestelle zugeleitet werden muß, die dann aber die Güter fast immer unmittelbar dem Empfangsort zuführen kann.
Die neue, 1935 fertig gewordene Großumladehalle Nürnberg z. B. - der Bau wurde 1935 zunächst zur Unterbringung der Hundertjahr-Ausstellung der Reichsbahn benutzt - ist mit allen Neuerungen versehen, die eine schnelle Umladung der Stückgüter ermöglichen. Die einzelnen Laderampen sind durch elektrisch betriebene Brücken verbunden, um das Hinüberkarren der Frachtstücke von einer Rampe zur andern zu erleichtern. Die Böden der Güterwagen befinden sich mit den Rampen in einer Höhe, für die verschiedenen Warengattungen stehen praktische Transportmittel zur Verfügung. Die Züge rollen ohne Lokomotive von der einen Seite auf leichtem Gefälle ein und werden nach Entladung oder Beladung auf der andern durch eine Lokomotive wieder herausgezogen.
Ein Brennpunkt des Güterverkehrs - der Verschiebebahnhof Wustermark
Die auf den verschiedenen Ladestellen, Güterschuppen, Umladestellen, Ladestraßen und Anschlußgleisen beladenen Eisenbahnwagen bedürfen vor ihrer Einstellung in die Güterzüge noch der Ordnung nach Richtung und Bestimmung. Diese Arbeit wird auf Rangier- oder Verschiebebahnhöfen geleistet, die Wagen zu Güterzügen zusammenstellen und dann auf den Weg bringen. Eine Rangierlokomotive drückt meist einen sechzig Wagen führenden Zug auf den Ablaufberg. Vom Scheitel des Berges rollen die abgekoppelten Wagen einzeln oder in Gruppen durch eigene Schwerkraft in das Weichen- und Schienengewirr, und zwar zunächst auf die Richtungsgleise, von denen die Wagen dann nochmals über einen Ablaufberg auf die Ordnungsgleise laufen. Hier werden sie nach der Reihenfolge der Bestimmungsbahnhöfe, die der Zug berührt, geordnet, was jedoch nur bei den sogenannten Nahgüterzügen nötig ist. Bei Ferngüterzügen, die nur Wagen nach einem entfernt liegenden Bahnhof führen, entfällt diese Feinrangierung.
Unmittelbarer Güterumschlag zwischen Eisenbahn und Seeschiff
Ein solcher Ferngüterzug wird gerade abgelassen. Auf langgestreckten Wagen sind Kleinlokomotiven und riesige schwere Kisten für den Transport nach Übersee verladen. Der Hamburger Freihafen mit seinen über vierhundert Kilometer Gleisanlagen ist sein Ziel. Schon übermorgen geht der Dampfer in See. Es ist dafür gesorgt, daß die schweren Lasten ohne Lagerung von dem Güterwagen unmittelbar ins Schiff gelangen können.
In den Seehäfen sammeln sich aus ganz Deutschland Güter, die nach Übersee verfrachtet werden. Hier treffen aber auch täglich unübersehbare Mengen von Waren und Rohstoffen von Übersee ein, die der Reichsbahn zum Weitertransport nach dem Inland und nach dem benachbarten Ausland übergeben werden. Die Bereitstellung der nötigen Wagen, die der Art der Güter angepaßt sein müssen, erfordert Umsicht und Sorgfalt. Spezialwagen aller Art finden sich hier vor.
Tiefladewagen mit 32 Rädern für schwerste und größte Güter
Für Schwertransporte sind Fahrzeuge vorhanden, die bis zu 168 Tonnen befördern können, ebenso Güter von außergewöhnlicher Größe. Es sind sogenannte Tiefladewagen, die bis zu 36 Räder haben und trotz der großen Länge doch wendig genug sind.
Kohle, Erze, Kalk, Öle usw. haben alle ihren speziellen Wagentyp gefunden. Kühlwagen für Fleisch und Fische, Spezial-Viehwagen, Stallungswagen für Pferde, Wagen für Bananen und andere Südfrüchte sind vorhanden, sie alle vereinigen in sich das Ergebnis langjähriger Erfahrungen deutschen Ingenieurschaffens.
Kleinbehälter im Stückgutverkehr der Reichsbahn
Die Fürsorge der Reichsbahn wendet sich aber in gleicher Weise den zu versendenden kleinen Gütern zu, deren Verpackungskosten sie herabzumindern sucht. Sie hat z. B. fahrbare Kleinbehälter in allen Größen bis zu einem Fassungsvermögen von 3 Kubikmeter und einem Ladegewicht bis zu 1000 Kilogramm aus Holz und Stahlblech konstruiert, die zu geringer Leihgebühr hergegeben werden. Auf den Güterbahnhöfen rollen sie auf eigenen Rädern bequem vom Fuhrwerk über die Laderampe in die Eisenbahnwagen und umgekehrt. Diese Art der Beförderung, die die Reichsbahn dem Handel und der Industrie nahegebracht hat, ist vorteilhaft, weil die Beförderung vom Versender zum Empfänger ohne Lageveränderung des Gutes auf Rädern vor sich geht; kein Kanten, Stürzen und Stapeln, wie es die Kistenverpackung mit sich bringt, ist nötig. Das Einpacken der Ware in die Behälter geht leicht und bequem vor sich und erfordert nur wenig Verpackungsmaterial. 13 500 solcher Behälter hat die Reichsbahn eingesetzt, und immer noch ist der Bedarf so groß, daß die Zahl der Behälter noch vergrößert werden muß, ein Zeichen dafür, daß sich diese Beförderungsart auf das beste bewährt.
»Die Eisenbahn ins Haus.« Ein Güterwagen auf dem Straßenfahrzeug der Reichsbahn
Der größte Behälter ist aber wohl der Eisenbahnwagen selbst, wenn es gelingt, ihn auch ohne Schienen auf der Straße zu bewegen, und - es ist gelungen! Die Reichsbahn hat ein Fahrzeug in den Dienst gestellt, das ohne Schwierigkeiten den Eisenbahnwagen beladen oder leer auf sich nehmen und ihn auf der Straße auch dorthin befördern kann, wo keine Schienen sind. Man kann also heute auch in Eisenbahnwagen Güter »von Haus zu Haus« schaffen, ohne daß dazu ein Anschlußgleis nötig ist. Es mutet eigenartig an, wenn man in den belebten Straßen einer Stadt einem Eisenbahnwagen begegnet, der auf dem Straßenfahrzeug seiner Bestimmung zugeführt wird. Auf sechzehn gummibereiften Rädern fährt der Wagen mit seiner schweren Last fast lautlos und ohne Erschütterung dahin.
Mit großem Erfolg wird dieses Fahrzeug auch zur Beförderung schwerer Lasten und großer Gegenstände, die wegen ihrer Höhe nicht auf der Eisenbahn befördert werden können, auf der Landstraße benutzt. Die Beförderung der Olympiaglocke von Bochum nach Berlin ist noch in frischer Erinnerung; sie ging auf einem solchen Fahrzeug vor sich. Ebenso die Beförderung des 75 Tonnen schweren Findlingsblocks für das Grabmal der verewigten Reichspräsidenten von der Fundstelle zum Tannenberg-Nationaldenkmal.
Kraftwagen der Reichsbahn im Dienste der Güterbeförderung
Die Reichsbahn hat in den letzten Jahren auch die Güterbeförderung auf der Straße in den Bereich ihrer Tätigkeit gezogen. Über 2500 Lastkraftwagen aller Bauarten und Hunderte von Lastkraftwagenanhängern sind von ihr bereits in den Dienst gestellt. Sie hat damit nicht nur wesentlich zur Belebung der Kraftwagenindustrie beigetragen, sondern sie hat auch durch den Einsatz der Wagen in den von der Eisenbahn noch wenig erschlossenen Gebieten die Volkswirtschaft gefördert. Mehr als viertausend Orte in ländlichen Gegenden sind durch Lastkraftwagenlinien mit der Schiene in Verbindung gebracht worden und genießen auf diese Weise die Vorteile einer regelmäßigen Güterbeförderung. Jeder Reichsbahndirektion sind Reichsbahn-Kraftwagen zugeteilt, die immer mehr in ihrer verbindenden Rolle in die Erscheinung treten.

In ganz flüchtigen Umrissen und zusammengedrängt ist hier das vielgestaltige Bild der Güterbeförderung der Deutschen Reichsbahn geschildert worden. Nur Bruchteile aus dem für die Volkswirtschaft so wichtigen Geschehen konnten aufgezeigt werden. Aber schon dieses Wenige läßt erkennen, daß die Reichsbahn auf allen Gebieten der Güterbeförderung in Führung und bestrebt ist, diese Führung auch in der Zukunft zu behaupten.


Homepage Thomas Noßke 2002 www.epoche2.de Epoche II Ende